トヨタは混雑したEVレースに追いつくことを試みています。 手遅れかもしれません。

だけど カイゼン 革命や破壊的な変化についてではありません—そしてそれはまさに自動車産業が今経験していることです。 電気自動車 未来です。 コストが下がると品質が上がり、政府はテクノロジーを前進させる方法として推進します。 トヨタはEV革命を無視しておらず、3.5年までに年間2030万台のEVを販売したいと考えていますが、電気と従来の内燃エンジンを組み合わせたハイブリッドモデルに焦点を当てることで、依然として賭けをヘッジしています。 その選択にはそれ自身のリスクが伴い、1970年代に米国のシーンに突入したときの伝統的なプレーヤーと同じように、トヨタが新興企業や現職者によって脇に追いやられることを意味する可能性があります。

「敗者は、すべての成長が見られる、非常に収益性の低いEVを備えた既存の非常に収益性の高い[内燃エンジン]車を食い物にするのに時間がかかるでしょう」と述べています。 ゲイリー・ブラック、FutureFundActive上場投資信託の共同創設者。 「敗者には、トヨタのような日本のレガシーメーカーが含まれます。」

トヨタの経営陣はそれをそのように見ていません。 RAV4のようなスポーツユーティリティビークル、カムリのような人気のあるセダン、そしてシエナのようなミニバンでさえ、トヨタはすべての人々にとってすべてのものになることができました。 その車の多くは内燃機関車とハイブリッドの両方として利用可能であり、トヨタはその電気bZ4Xクロスオーバーの提供を開始しようとしています。 また、水素を動力源とする未来も提供しています。

これは、自動車の進化のためのマルチショットオンゴール戦略の継続であり、トヨタが15年に米国の自動車市場の2021％のシェアを獲得し、世界の軽自動車販売のほぼ12％を占めるのに役立っています。

トヨタのハイブリッドは特に成功しています。 プリウスがこのカテゴリーで最初の大ヒットとなった同社は、584,000年に約2021台のハイブリッド車とSUVを販売し、日本の自動車メーカーに米国のハイブリッド市場の約65％を与え、わずかに後れを取っています。

テスラさん （TSLA）二次電池式電気自動車市場のシェア。

「私たちは常に、多様な世界に多様なソリューションを提供したいと言ってきました」と、トヨタの豊田章男社長は、彼の会社が最新のEV目標を発表したXNUMX月に述べました。 「将来を予測するのが難しい場合、XNUMXつのことにオールインすることを選択することは、無謀なビジネス上の決定になります。」

複数のテクノロジーに賭けるのは安くはありません。

トヨタは年間約10億ドルを研究開発に費やしており、これに次ぐ

フォルクスワーゲン （VOW.Germany）、しかし売上高のパーセンテージとして、それは自動車メーカーパックの真ん中にあります。 そのお金は、リチウムイオン電池や水素燃料電池などの電池技術に取り組んでいる1,000人以上の科学者に支払われます。 しかし、あるテクノロジーが別のテクノロジーよりも大幅に優れていることが判明した場合、残りの研究開発費は本質的に無駄になります。

ハイブリッドは特に複雑で、従来の自動車の空気、燃料、排気システムを必要とする従来の燃焼エンジンと、高電圧の電子機器と重いバッテリーパックを必要とするバッテリー駆動のモーターの両方が必要です。

バッテリーは非常に高価であり、40ガロンあたり50マイルまたはXNUMXマイルを走行できるハイブリッド車を設計することで、自動車メーカーが燃料経済基準を満たし、環境に配慮したドライバーを獲得するのに十分だったため、これは早い段階では問題ではありませんでした。

しかし、バッテリーのコストが下がると、全電気自動車は顧客が車やトラックに求める範囲と性能を提供できるため、ほとんどのアプリケーションで基本的にXNUMXつのパワートレインを備えた車両は無意味になります。 マンロー＆アソシエイツ、とりわけ、車両を解体して製造コストを確認する会社。 「ハイブリッドが両方の世界の中で最悪であるという声明は、多くの、多くのレベルで正しいです」とスチューベンは付け加えます。

トヨタがその賭けをヘッジしている間、その競争相手はそうではありません。 フォードモーターは、2026年までに年間XNUMX万台のEVを生産する能力があると見込んでいます。 F-150ピックアップトラック, マスタング、そして人気のトランジットバン。 ゼネラルモーターズの目標は、2025年までに北米で年間XNUMX万台のEV容量を達成することです。GMは、キャデラックリリックやハマー、電気自動車などの新車の開発を開始しました。 シルバラード トラック、シボレーエクイノックスクロスオーバー、およびその他のEVは2023年に到着します。フォルクスワーゲン プラン トヨタは最近、目標を2030万台から3.5年までに2030万台に引き上げました。現在の製品はせいぜい生ぬるいものです。

水素を動力源とするミライは、モータートレンドから「本物のスタイル」であると称賛されましたが、価格は50,000万ドルでした。 EV充電ステーションと比較しても、非常に貧弱な給油インフラストラクチャ。 限られた入手可能性—米国では、ハワイとカリフォルニアでのみ販売されています—せいぜいニッチな車です。

奇妙な名前のbZ4Xは、開始価格が約44,000ドルで、混雑したクロスオーバーEV市場に参入し、とりわけテスラモデルYと競合します。 さらに、カー・アンド・ドライバー誌は、4回の充電で最大250マイルの航続距離を持つbZXNUMXXは、競合車ほど充電されないことを指摘し、「MVPよりもユーティリティプレイヤー」であると結論付けています。

ハイブリッドに焦点を合わせるというトヨタの戦略は、これまで電気自動車とトラックの市場に参入するために中途半端な試みをしているだけでしたが、業界の他の人々を混乱させました。

ハイブリッドは「一時的なテクノロジーでなければなりません」と言います テレンス・カーティン、自動車サプライヤーのCEO

TEコネクティビティ （TEL）、トヨタは「少し追いつく」必要があることに注意しながら。 フォードの最高経営責任者、 ジム・ファーリー1990年から2007年までトヨタで働いていた、トヨタタンドラのフルサイズピックアップの発売を手伝った、は、「何が彼らを動かしているのかわかりません」と簡単に言います。

ゴースロー戦略は、今後数年間でトヨタに大きなリスクをもたらす可能性があります。 他の主要な自動車メーカーが正しければ、EVは2030年までに全売上高の約半分を占めるでしょう。そして企業は従来の自動車の自社売上高を食いつぶすリスクがありますが、代替手段はもっと悪いかもしれません。

If バッテリー-電気浸透 50年までに2030％に上昇し、現在は6％になっています。これは、世界中で約50万台のバッテリー式電気自動車を意味します。 トヨタが計画しているものをすべて販売した場合、同社のバッテリーと電気のシェアは約7％になります。 これはかなりの量ですが、今日の世界の新しい軽自動車販売の日本の巨人の10％から12％のシェアよりも低いです。

ハイブリッドでのトヨタの印象的な市場シェアでさえ、電気自動車へのシフトからそれを隔離することができないかもしれません。

米国よりもはるかに多くの電池式電気自動車が販売されている中国では、2.9年の約2021万台から、1.1年には約2020万台の電池式電気自動車が購入されました。プラグインハイブリッド販売は好調な年でした。 603,000に成長し、中国が新エネルギー車と呼ぶもの全体の約17％を占めています。 しかし、数年前には、これらの自動車が電気自動車全体の25％以上を占めていました。 米国でも同じパターンを踏襲すると、トヨタの圧倒的なシェアが低下する可能性があります。

トヨタは大手自動車メーカーが遅れをとったときに何が起こるかをよく知らないわけではありません。 1976年には、その年に約8.6万台の自動車を販売したゼネラルモーターズが主要な自動車メーカーでしたが、トヨタは世界でわずか1.7万台の自動車を販売しました。 その後、石油価格の上昇と燃料効率の必要性が生じました。 トヨタと他の日本の自動車メーカーが米国市場を真剣にクラックするために必要なのはそれだけでした。 1996年までに、トヨタは年間4.8万台の自動車をGMの8.3万台に販売していましたが、それははるかに収益性が高く、GMの3,700ドルに対して2,700台あたり約2000ドルの粗利益を獲得しました。 2021年までに、カムリは米国で最も売れた車になり、XNUMX年にトヨタはついにアメリカで最大の新車販売業者として王冠を獲得しました。

それは、の力を実証する驚くべき数十年の実行です カイゼン、およびトヨタの株主は報われました。 トヨタの株価は、過去10.9年間で年率40％を返し、フォードモーターの10.7％をわずかに上回っています。 GMは破産し、今日の株式は破産後の新規株式公開で取得したものをはるかに上回って取引されていません。

トヨタの成功は、テスラと名付けられていない自動車メーカーの中で最高の評価を得ました。その株式は最近、フォードの9.7倍、GMの7.1倍、フォルクスワーゲンの5.7倍をはるかに上回る4.6倍の先物収益で取引されています。 トヨタは「マクロ経済の不確実性とサプライチェーンの混乱が続く中で、堅実なバランスシートを提供します」と述べています。 ペドロ・パランドラーニ、株式を所有するグローバルXETFリサーチディレクター。

トヨタのEVでの行動の欠如は、そのプレミアム倍数を危険にさらす可能性がありますが、利益率がすでに圧迫されているときに。 同社は、6,700会計年度の第2022四半期に1,000台あたり17ドルの粗利益を上げ、2019年のレベルからXNUMX台あたり約XNUMXドル、つまりXNUMX％増加しました。 その増加は、世界的な自動車生産を制約し、自動車の不足を生み出し、価格を押し上げた半導体の不足によって引き起こされました。

しかし、在庫が正常に戻り、鉄鋼やその他の原材料の価格が上昇し続けると、トヨタのマージンが圧迫され、在庫が固定されたままになる可能性があります。 トヨタ株をニュートラルと評価しているJPモルガンのアナリスト、岸本晃氏は、コストインフレを懸念している。これは、彼が最近の終値をわずか180％上回る5ドルの価格目標を設定している理由のXNUMXつである。

すでにウォールストリートは、トヨタの利益が過去20か月間に報告された米国預託証券あたり12ドルから、17年と18年にはそれぞれ2022ドルと2023ドルに減速し、19年には2024ドルに回復すると予想しています。トヨタの株式は190ドルで、同社は10年の収益の2024倍で取引されています。 しかし、トヨタのEV事業が遅れた場合、同社は15年までに2026倍の倍数で120株あたりわずか2000ドルを稼ぐ可能性があります。 その時点で、ADRは約XNUMXドルの価値があります。 言い換えれば、リスクは、米国を拠点とする自動車メーカーの株式がXNUMX年代の大部分で行ったのと同様に、株式がゆっくりと下落することです。

過去はプロローグである必要はありません。 トヨタの優れた製造業はそれを救うかもしれませんし、あるいはトヨタが世界市場シェアを維持しながら、見た目よりも迅速にトレンドに適応できるかもしれません。 そして、それがかなり受動的に見えるからといって、トヨタが全電気の未来の現実を避けているという意味ではありません、とグローバルXのパランドラーニは言います。

「すべての自動車会社が勝者になるわけではなく、すべての自動車会社が敗者になるわけでもありません」とPalandrani氏は言います。 「彼らがどれほど積極的にしようとしているかに関係なく、リスクはそこにあるでしょう。

しかし、フォード、GM、VWは懸命に努力しています。 トヨタはいつ同じことをしますか？

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