航空会社の座席のオーバーブッキングは正しく行えば誰もが助かる

飛行機のチケットを持っているのに、その飛行機への搭乗を拒否されたという恐ろしい話を私たちは皆知っています。 有名なユナイテッド航空のダオ博士の事件のように、時にはこれが暴力的になることもあります。 航空会社が巨額の補償金を提示して乗客を遅い便に誘導するケースもある。 多くの乗客は、なぜ航空会社が飛行機の座席数を超えるチケットを販売するのか疑問に思っています。 この「オーバーブッキング」行為は議会の注目も集めている。

しかし、オーバーブッキングは広く誤解されています。 オーバーブッキングと搭乗拒否をよく混同する人がいますが、この XNUMX つは多少の関連があるだけです。 多くの乗客はオーバーブッキングによる低運賃を享受しており、オーバーブッキングの結果座席を拒否される可能性は非常に低いです。 オーバーブッキングとそれが航空会社の乗客にどのような影響を与えるかを理解すると、この慣行が論理的であるだけでなく、望ましいものであることがわかります。

そもそもなぜオーバーブッキングなのか

これは簡単です。 航空機には座席数が決まっており、離陸するとその座席は「無駄」になり、売却できなくなります。 販売されたすべてのチケットは、乗客が実際に到着することを保証するものではありません。 人々はさまざまな理由で欠席します。 到着が遅れたり、バーに閉じ込められたり、間違った「ラストコール」アナウンスを聞いたり、セキュリティレーンに閉じ込められたりする可能性があります。 また、すべてが正しく行われたにもかかわらず、遅延したフライトに搭乗し、ハブに到着したときに乗り継ぎ便がすでに出発している可能性もあります。 これらの乗客は、自分たちのせいではないにもかかわらず、乗り継ぎ便にノーショーでした。

すべての予約が時間通りにゲートに到着する可能性が 99% あるとします。 150 席の飛行機の場合、各予約が他の予約から独立していると仮定すると、.99 の予​​約が存在することになります。¹⁵⁰、または全員が現れる確率は 22% です。 もちろん、99% はでっち上げですが、重要なのは、人々が常に現れるわけではないことを業界が知っているということです。そのため、各予約がゲートで乗客となる確率は XNUMX つではありません。 オーバーブッキングがなければ、航空会社にはさらに多くの空席があり、誰もが空席コストをカバーするためにより高い運賃を支払う必要があります。

オーバーブッキングの XNUMX つのエラー

オーバーブッキングは、たとえユーザーがそのうち XNUMX つしか認識していないとしても、XNUMX つのエラーを引き起こす可能性があります。 チケットが過剰に販売され、ノーショーの後でも座席よりも多くの人がいる場合、そのフライトは売れすぎとみなされます。 売られすぎはオーバーブッキングと同じではありません。 これは、フライトが過度にオーバーブッキングされている場合に起こり得る間違いです。 航空券が売れすぎた場合、一部の乗客は補償と引き換えに後の便に自発的に参加しなければならず、そうでない場合は有効な航空券を持っている乗客は搭乗を拒否されます。 売れすぎたフライトはメディアイベントを引き起こす可能性があり、乗客や空港係員にとってストレスの多い時期となることがよくあります。

しかし、航空会社がオーバーブッキングをまったくしていないか、十分ではない場合はどうなるでしょうか? その後、航空会社は販売された可能性のある空席を残して離陸します。 これは腐敗と呼ばれ、このコストは会計報告書には現れませんが、航空会社にとっては非常に現実的な経済コストとなります。 これにより航空会社の単価は下がりますが、航空会社のコストは変わりません。 これは、オーバーブッキングがほとんどまたはまったくない場合に発生する高額な損害が発生した場合、すべての乗客がその損害コストをカバーするためにより高い運賃を支払わなければならないことを意味します。

オーバーブッキングがなくても搭乗拒否は発生する

オーバーブッキングにより乗客の搭乗が拒否される場合があります。 ただし、オーバーブッキングとは関係のない理由で搭乗を拒否される場合があります。 悪名高いダオ博士の事件では、メディアや議員はオーバーブッキングについて叫びましたが、その航空券は売れすぎではありませんでした。 目的地での飛行にはXNUMX人のパイロットが搭乗する必要があり、彼らの優先順位により、航空会社はスペースを空けるために乗客を飛行機から降ろす必要があった。 そのフライトでは多くの問題が発生しましたが、オーバーブッキングがそれが起こった理由ではありませんし、オーバーブッキングを止めたからといって再び同じことが起こらないとは限りません。

航空会社の運航により小型の代替機を使用する必要がある場合、搭乗拒否が発生する可能性があります。 150 席の飛行機があるルートを運航する予定で、航空会社がゲートに 148 人を配置するように予約したとします。 これは通常、優れた結果とみなされます。 しかし、その飛行機に修理に時間がかかる機械的な問題がある場合、航空会社はその便を運航するために120席の飛行機を引き上げるかもしれない。 現在、新しい飛行機に乗りきれないチケットを持っている人が 28 人いますが、これもオーバーブッキングとは関係ありませんでした。

搭乗拒否を望んでいる航空会社はなく、空港職員はこうした状況について訓練を受けています。 オーバーブッキングを行わなくても搭乗拒否がなくなるわけではないため、オーバーブッキングを正しく行うことで顧客はより適切に対応できます。

オーバーブッキングのない消費者コスト

航空会社がオーバーブッキングをしないと消費者に大きな負担がかかります。 前に説明したように、これは空席を補うために全員が支払う高額な運賃です。 これは、支払い能力が最も低い人々に損害を与えるという点で、これよりも悪いです。 それは、航空券の販売サイクル中、航空会社は最も安い座席の販売をより早く停止し、それでもより高額な航空券を販売する余地を残すためです。

オーバーブッキングを阻止するよう求める声は、問題の半分にも満たない。 人々は強制的な搭乗拒否を望んでいませんし、航空会社も同様です。 デルタ航空は、席を譲る必要がある少数のフライトで、顧客に喜んで席を譲ってもらうことに非常に効果的です。 利用可能なデータが存在する最後の通年である 2022 年、デルタ航空の非自発的搭乗拒否はゼロでした。 彼らは世界最大の航空会社の 2.66 つであり、これをうまく行う方法を見つけ出しました。 もう一方の端では、フロンティア社は意図せず 10,000 人あたり XNUMX 人の乗客の乗客を拒否しました。 彼らにはやるべきことがいくつかある。

航空会社がオーバーブッキングをどのように改善できるか

ほとんどの航空会社はオーバーブッキングに優れている可能性があります。 これには、10 日を通してオーバーブッキング率を減らすなど、いくつかのテクニックがあります。 一日の後半になると、拒否された乗客を保護し、同日中に到着させるための選択肢が少なくなるからです。 フライトの乗客構成も重要です。 スピリット航空では、非常に安い運賃 (XNUMX ドル未満) でのノーショー率が平均よりも高かったことがわかりました。 あたかも顧客がこれを飛行機に乗る義務ではなく、オプションだと考えているかのようです。 同様に、完全な変更と払い戻しの柔軟性を備えた非常に高価なチケットも、ノーショー率が高くなる傾向があります。

このような決定を下す以外に、すべての航空会社ができることは、最適化モデルにおける破損や搭乗拒否のコストを更新することです。 これらのモデルは、これらのエラーのコストを想定することで機能し、純収益 (オーバーブッキング費用を支払った後の収益) を最大化するように予約レベルを設定しようとします。 多くの航空会社では、これらの費用はおそらく何年も更新されていません。 パンデミック後の今日の世界では、損なわれた座席の価値が変わった可能性が高く、現時点で搭乗拒否のコストには、否定的なメディアのリスクと将来の規制リスクが含まれているはずです。 この小さな変更を加えるだけで、どの航空会社もオーバーブッキングの効率が向上します。 そして、オーバーブッキングが正しく行われれば、運賃を低く抑え、より低額な運賃を提供することで、すべての顧客を助けることができます。また、デルタ航空が示したように、これはフライトから人を強制的に降ろすことなく機能する可能性があります。