はい、パイロット不足は現実です — 賃金を上げながら航空会社ができること

最大の航空組合であるALPAは、次のように述べています。 パイロット不足はない. 経済学の不足は実際には価格設定の問題であるため、学術経済学者は彼らに同意するでしょう. テレビをつけると「賃金が上がれば、人は仕事に戻る」と誰かが言うように、他の人手不足に関しても同じことが見られます。 これは、経済学の教室や学術論文では機能しますが、現実の世界ではそれほどクリーンではありません。 昇給以上のものが必要.

実際には、米国では実際にパイロットが不足しており、地域や小規模の航空会社に最も大きな影響を与えています。 これは、多くのパイロットが商業キャリアを開始する場所であり、より大きな航空会社に昇格することは自然なステップであるためです. パイロットの給与は、地域を含む多くの航空会社で過去 12 か月で劇的に上昇しました。 これは、必要なパイロットを引き付けて維持するための論理的かつ実際的なステップです。 しかし、それだけでは十分ではありません。 以下に、米国の航空業界がさらに推進すべき XNUMX つの事項を示します。

Ab Initio トレーニング プログラムを強化する

米国のほぼすべての航空会社は、パイロットを訓練するためのアカデミーを作成しています。 一部のプログラムは、他のプログラムよりも堅牢です。 ただし、これらのプログラムのほとんどは小規模または限定的です。 航空会社は、これらのプログラムがパイロット パイプラインを再構築するための鍵であるという考え方を採用する必要があります。 これは、募集のための投資と、航空輸送パイロット ライセンス (ATP) を取得するための経済的負担に対処する方法への投資が大幅に増加することを意味します。

誰かのために ATP を獲得するためのコスト ゼロから始めると、100,000ドルを超えます. これは多くの人にとって法外な金額であるため、キャリアを真剣に考えることのない優れたパイロットになる人がたくさんいます. 航空会社ベースのプログラムは、奨学金、ローン、およびその他のサポートを組み合わせることで、この問題に対処できます。 航空会社は目標を念頭に置いて開始する必要があります。パイプラインを確保するために、四半期または年ごとに何人の訓練を受けたパイロットを生産する必要があるか? 次に、この目標を達成するために必要なものに投資します。

ネットを広げる

今日の米国のパイロットは、男性が 92%、白人が 87% です。 採用網の大幅な拡大をこれほど大声で叫んでいる職業はありません。 健康で、適度に知性があり、精神的に安定していれば、最新の航空機を効率的に操縦できるように訓練することができます。 1960 年代、米国は近代的な機械を使ったことのないラオスの人々を訓練しました。o T-28 航空機の飛行に成功する. しかし今日、米国ではほとんどの女性にとって、また白人以外のほとんどの人にとって、パイロットになることは真剣に考えられることではありません。

これは、小学校と主要なメディアから始めなければなりません。 今日、 テレビコマーシャルは、より多くの黒人と異人種間のカップルを示しています これにより、これらのイメージが誰にとってもより一般的なものになっています。 テレビ番組やメディアは、パイロットの役割で女性や有色人種を紹介する必要があり、若い学生は、やりがいがあり、有利な選択肢として、このキャリアについて奨励する必要があります. これには時間がかかりますが、業界は特定の目標を設定し、これらの目標に対する成功を追跡する必要があります。

出発点を考えると、改善するのは難しくありません。 ただし、マイナーな改善では十分ではありません。 それには何十年もかかりますが、業界は、彼らが運んでいる人々のように見えるパイロット集団を持つこと以外に何も受け入れるべきではありません.

定年引き上げ支援

2007 年には、民間航空会社のパイロットの定年が 60 歳から 65 歳に引き上げられました。これにより、当時のパイロット不足と見られていた事態が一時停止したとされています。 現在、法案が提出されています 65歳から67歳への更なる引き上げ. 米国の航空会社は、この考えに結集する必要があります。

私たちは皆、飛行機を飛ばすどころか車を運転するほど健康ではない 50 歳の高齢者や、健康で精神的に強い 70 歳以上の高齢者を知っています。 要点は、年齢は重要ですが、すべての人にとって同じことを意味するわけではないということです. パイロットは定期的に健康診断を受けており、これらの頻度は年齢が上がるにつれて増加する可能性さえあります。 これは、身体的または認知的衰退を患っている人が民間航空機の飛行をやめるのを確実にするのを助けることによって、私たち全員を保護します. しかし、65 歳での定年退職は、生計を立て続ける権利を否定するものもあり、それ自体が空をより安全にするわけではありません。 これを行うのは、定年に加えて進行中の医学的検査です。

67 歳への移行の現実主義は、米国の航空会社が資格のあるパイロットを必要なときに失うのではなく、士官候補生プログラムを構築する時間を与えることです。

年功序列の流れ

今日、ほとんどの地域航空会社は米国の大手航空会社のために運航しています。 航空券にはデルタ航空と記載されている場合がありますが、フライトはリパブリック航空が運航している場合があります。 これらの関係は、大手航空会社と地域航空会社の両方にとってウィンウィンでした。 大規模な航空会社は、小さな都市からハブにフィードを受け取り、地方の航空会社は、効率的かつ安全に運航するために、サービスのコストに一定のマージンを支払います。 地域航空会社が提供する座席を販売するのは大手航空会社であるため、ほとんどの地域航空会社には商業的機能はありません。

数年間飛行した後、地域の航空会社のパイロットは、地域の航空会社にとどまるか、JetBlue のような低コストの航空会社に移動してより大きな飛行機を飛ばすか、または大きな多国籍航空会社に移動して長期のキャリアを開始するかを選択できます。彼らが大型飛行機を世界中に飛ばすことで終わるかもしれません。 しかし、彼らがこの選択をするとき、彼らは自分の航空会社で最初からやり直し、システムで最年少のパイロットとして始めます。 年功序列は生活の質に影響を与えます。パイロットがフライトに入札する方法などに影響を与えるからです。 これにより、地域のキャリアをすぐに離れるインセンティブが生まれます。

インセンティブを変え、行動を変える。 地域のパイロットが実際に移動する前に、働きたい大手航空会社を選ぶことができれば、地域のパイロットを続けながら、より大きな航空会社で年功序列を獲得できる可能性があります。 もちろん、より大きな航空会社のパイロット組合はこれに同意する必要があります. このように彼らの年功序列がより大きな航空会社に流れ込むことを可能にすることで、地域の航空会社をすぐに辞めるという緊急性が軽減されます. このアイデアは、航空会社とパイロットの組合にとって、もう XNUMX つのウィンウィンになる可能性があります。

1500時間ルールの改正を求めるロビー活動

2009 年のコルガン航空の墜落事故への対応として、民間航空会社に雇用されるために必要な最低飛行時間は 250 時間から 1,500 時間に引き上げられました。 民間航空機の適切な座席に移動する人は、この責任を負う準備ができていることを誰もが望んでいます。 1,500 時間のしきい値は任意です、しかし、10年以上の間、これは世界の他のどの国にも匹敵しませんでした. これにより、米国は競争力がなくなり、多くの人にとって ATP ライセンスの取得は法外な費用がかかります。

今日、トレーニングの質に基づいて、1,500 時間未満で飛行を開始する方法があります。 しかし、1,500 時間の規則を正式に緩和し、おそらく 750 時間に緩和することで、業界の競争力が向上し、このキャリアを選択するための経済的負担が軽減されます。これが安全性を損なうという証拠はありません。

今後数十年間、飛行機を利用する人々のニーズを満たすのに十分なパイロットを確保するための唯一の解決策はありません。 昇給に加えて、ここでのアイデアはすべて、活気に満ちた多様で堅牢なパイロット パイプラインに貢献します。