インフレ削減法のSAF税額控除が航空会社の排出量の増加を止めるのに十分ではない理由

ロビー・バークとデビッド・カプラン

_{ロビーはオリバー・ワイマンの航空部門のパートナーであり、デイビッドは同社のエネルギーおよび天然資源部門のエンゲージメント マネージャーです。}

SAFとしても知られる持続可能な航空燃料は、航空会社が正味ゼロに到達するための取り組みにおいて極めて重要です。 しかし、最近制定されたインフレ削減法は、供給の増加に向けた重要な一歩を踏み出しましたが、2030 年までに空の旅からの温室効果ガス排出量の増加を止めるのに十分な SAF はまだありません。

今週バイデン大統領が署名した新しい法律には、SAF に対する既存の 1 ドルのブレンダーの税額控除を 25 ガロンあたり 75 セントから XNUMX セント引き上げる条項が含まれています。これは、使用と生産の促進を目的としたインセンティブです。 スライディングスケールのクレジットは、従来のジェット燃料と比較したガロンあたりの排出量のレベルに関連しており、排出量が少ないほど、クレジットが高くなります。

それでも、2030 年の最良のシナリオでは、約 5.4 億ガロンの供給が想定されています。 私たちの艦隊と需要予測. これは、2019 年の排出量を維持するために必要な生産量の 3.1 分の 2.9 です。 私たちの最も可能性の高い SAF シナリオは、税額控除が増えたとしても、世界の消費量の約 2019% に相当する 16 億ガロンの供給を予測しています。 排出量を 15 年のレベルに維持するには、XNUMX 億ガロン、つまり総消費量の約 XNUMX% の供給が必要です。

SAFの意義

化石燃料を燃料とする航空機に依存しているため、削減が難しい産業と考えられている航空業界にとって、SAF は、少なくとも現在から 2050 年までの間、脱炭素化を進める鍵となります。バッテリー、水素燃料などの新しい推進技術は、セル、または燃料としての水素は、航空機での使用が検討されていますが、旅客機向けの商業規模の生産に到達するのは 2030 年代になるまではありそうにありません。 それが起こると、現在の化石燃料推進航空機の艦隊が低炭素技術を備えた新しい飛行機に完全に置き換わるには、さらに数十年かかるでしょう。 つまり、80 ガロンあたりの二酸化炭素排出量が従来のジェット燃料よりも最大 XNUMX% 少ない SAF が、古い航空機で使用するために、今世紀の大半で必要になるということです。

SAF 以外にも、航空業界は燃料効率の限界を押し上げることで、排出ガスの課題を解決しようとしています。 これには、エンジンと航空機のアップグレード、ある場所から別の場所への飛行時間の短縮、航空機の重量の削減、駐機場での時間の短縮、着陸までの待ち時間の短縮などが含まれます。 しかし、これらの運用上の改善は、通常、燃料効率の年間 1% から 2% の向上しかもたらさず、追加の飛行による予想される排出量の増加を相殺するのに十分ではありません。 これにより、ミックスに SAF を追加することが不可欠になります。

多くの航空会社は、前進する SAF の極めて重要な役割を理解するようになり、10 年までに 2030% の使用を誓約して SAF の生産を奨励しています。これらのコミットメントは、拘束力はありませんが、欧州委員会と国際航空局によって要求された提案されたブレンド目標を超えるでしょう。運送協会です。

米国では、インフレ抑制法以前から、バイデン政権もSAFの重要性を認識しており、 2030年までにXNUMX億ガロンの容量を開発する計画を発表これは、米国の需要の 10% に相当します。 政府は4億ドルの投資でプロジェクトを開始していますが、完了するにはさらに数百億ドルかかります. この追加資金の多くは、個人投資家から調達する必要があります。

インセンティブが重要な理由

これまでのところ、燃料の不透明な価格設定環境と、再生可能ディーゼル (RD) や再生可能エネルギーなどの同様の未熟な技術市場に提供されるものと比較して不十分な政府支援メカニズムのため、SAF 生産への十分な投資はありませんでした。

道路輸送で使用される RD の米国生産は、300 年から 2017 年の間に 2021% 以上増加しました。 再生可能な燃料基準. 連邦使用法では、米国で販売される輸送用燃料に再生可能燃料を最小限の割合で使用することが義務付けられています。 RDも同じ資格を持っています $1 ブレンダーの税額控除 SAFとして。 RD の場合、マンデートと信用が投資家のリスクを軽減し、低炭素燃料の信頼できる市場を構築するのに役立ちました。 SAF の生産は、生産コストが高く、歴史的に需要が限られているため、RD に遅れをとっています。

おそらく、少なくとも SAF の最良のシナリオに到達するための重要な要素は、スイング バイオ燃料容量 (RD または SAF のいずれかを生成できる生産量の 20% 程度) を取得して SAF に切り替える方法を見つけることです。 ここで、最近制定された、SAF に対するより寛大なインセンティブが役立つ可能性があります。

SAF と RD はどちらも現在、水素化処理されたエステルと脂肪酸 (HEFA) に大きく依存しています。EFA
) 使用済み食用油、動物性脂肪、その他のバイオ廃棄物を原料として使用。 適切な原料供給を確実に前進させるために、都市固形廃棄物や木質バイオマス副産物、エタノール、e-SAF などの代替原料に依存する高度な SAF 生産技術を推進するためのインセンティブがさらに作成される可能性があります。

ニーズと障害

SAF は大きなハードルに直面しています。 十分な供給と信頼できる市場がなければ、投資家や生産者が航空会社のコミットメントを拘束することなく生産を拡大することに慎重になりすぎるのと同様に、航空会社は長期のSAF契約を締結することを躊躇する可能性があります. これらの条件では、SAF が少なすぎたり遅すぎたりします。

SAF は、2030 年以降に必要な場所に到達するために、数千億ドルの投資を集める必要があります。 しかし、この厄介な Catch-22 が存在する限り、SAF は未熟な市場であり続ける可能性があります。

オリバー・ワイマンの南北アメリカの気候と持続可能性プラットフォームのチーフ・オブ・スタッフであるチャンドラー・ダルトンは、貴重な調査と洞察をこの記事に寄稿しました。