テスラのベルリンギガファクトリーが中国での将来にとって何を意味するか

テスラの最高経営責任者であるイーロンマスクは、22月XNUMX日に彼の会社の最初のヨーロッパの製造施設でリボンを切り、電気自動車メーカーのXNUMX番目のギガファクトリーを開設しました。

ベルリンでの公式オープニングは、2020年の上海ギガファクトリーのオープニングと同じビートを打ちました。ムスクは、最初の地元で作られた車両、この場合はモデルY SUVを納入し、XNUMX年前と同じハッピーダンスを踊りました。

「テスラは、これがこの地域、ドイツ、ヨーロッパ、そして世界にとっての宝石であることを確認します」とマスクは出席者に語りました。

マスクの楽観的な見方はさておき、ベルリンの工場は、テスラが米国企業が注文に追いつけない中国からの大量の、しかしおそらくはつかの間の需要を獲得するのを助けるために、生産を迅速に増やす必要があります。

上海ギガファクトリーがオープンして以来、中国はテスラの主要市場になっています。 ファイリングによると、この国の企業収益は13.8年連続で倍増し、2021年にはXNUMX億ドルに達しました。

中国はまた、全体的なサプライチェーンの制約の中で、グローバルな顧客のためのテスラの製造のバックボーンになっています。 パンデミックの封鎖、世界的なチップの不足、労働力の不足により、テスラの上海ギガファクトリーは、2021年にすべてのテスラ車の半分以上を製造する任務を負うことになりました。

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しかし、テスラの製造ニーズの矢面に立つにはコストがかかります。 過去XNUMXか月間に中国で生産されたテスラ車の半分以上が輸出用でした。中国乗用車協会（CPCA）のデータによると、中国のテスラ購入者は配達まで長い待ち時間を余儀なくされています。 成長する中国市場で国内外のプレーヤーが急速に成長しているため、EVメーカーにとっては理想的な状況ではありません。

「（テスラの）需要は中国の供給を約20％上回っています。テスラの需要と供給のバランスが取れ始めるとは思いません」とWedbushSecuritiesのマネージングディレクターであるDanIvesは述べています。

最近の問題は、XNUMX月末にテスラが上海ギガファクトリーでの生産をXNUMX日間停止することを余儀なくされたときに発生しました。これは、コロナウイルスの症例が急増し、都市が封鎖されたためです。

ベルリンギガファクトリーがオンラインになることで、テスラ上海は、中国のEVに対する需要の高まりに対応するために必要な呼吸の余地を得ることができます。

「テスラの売上の大部分は、グローバルマーケティング戦略の結果として昨年ヨーロッパに反映されたため、今年は中国でより多くの停滞した需要が解き放たれるでしょう」と、米国を拠点とするコンサルタント会社オリバーのパートナーであるチャンジュンイは述べています。ワイマンは、同社の自動車およびプライベートエクイティ事業を担当しています。

政府によると、テスラのドイツ工場は、年間最大500,000万台の車両を生産することが承認されています。 米国テキサス州にある2番目のギガファクトリーが2022月にオープンする予定です。 アイブスはこれにより、XNUMX年にテスラにXNUMX万台の車両の総生産能力がもたらされると予測しています。

ただし、ベルリンのギガファクトリーは、テスラの製造拠点の中で最も迅速な立ち上げと最高のマージンのベンチマークを保持している上海ほど迅速に生産を増やすことができない可能性があります。

同社は、当初は昨年XNUMX月にオンラインになる予定だったドイツの工場の開設にいくつかの遅れに直面しました。 ロイターの報告によると、マスクはベルリンギガファクトリーに十分な労働者を雇うことができることについても懸念を表明している。

対照的に、上海は効率のモデルでした。

「テスラチャイナチームに特別な手を差し伸べたいと思います。 マスクはXNUMX月に開催されたテスラの年次株主総会で、上海がXNUMX年以内に同社の旧本社兼生産拠点であるフリーモントを上回ったと発表した。

しかし、中国でコストを低く抑えながらテスラを迅速に拡大するのに役立った地域の政策は、永遠に続くことはありません。 テスラに対する上海の当初の15％の法人税率は、25年以降は2023％まで上昇する可能性があり、これは利益率を圧迫するでしょう。

一方、北京が新しいプラグイン電気自動車への補助金を再調整し、ますます多くの国内および国際的なライバルが電気自動車に全面的に参入するにつれて、テスラは中国市場を支配し続けることが難しくなる可能性があります。

中国の財務省は30月に、「新エネルギー車」（電気、プラグインハイブリッド、燃料電池モデル）への補助金を2022年に31％削減し、すべての補助金をXNUMX月XNUMX日に終了すると発表しました。

その発表以来、テスラは中国のいくつかのモデルの価格を引き上げました。

オリバーワイマンの張氏によると、北京は新エネルギー車への補助金の削減について考えを変える可能性は低く、EVの販売が増えるにつれて他のインセンティブもなくなる可能性が高い。 たとえば、電気自動車の無料ナンバープレートを提供するプログラムは、2023年に段階的に廃止されます。手順は州ごとに異なりますが、たとえば北京には、ドライバーを最大100,000年間待たせ、15,700人民元以上を支払うことができる宝くじシステムがあります。プレートの場合は、XNUMX（$ XNUMX）。

「中国に限ったことではないが、他の国でも起こっている電気自動車の工業化の後、補助金はないだろう」と張氏は述べた。

業界の専門家は、消費者がインセンティブを利用しようと急いでいるため、新エネルギー車の補助金の31月XNUMX日の締め切りが売り上げに拍車をかけると述べた。

しかし、長期的には、コンサルティング会社EY-Parthenonの高度な製造およびモビリティのパートナーであるChang Shu氏は、「年末までに補助金が削減された場合、EVの自動車メーカーと消費者がどのように反応するかを知るのは時期尚早です」と述べています。 「市場にはいくつかの調整が見られます。」

一方、中国のEV市場での競争は激化しています。

地元の大手自動車メーカーであるNio、Li Auto、Xpengは、2021年に売上高を98,155倍以上に増やしました。Xpengは2020台の車両を納入しました。これは、テスラの合計からはほど遠いものの、XNUMX年の数値のほぼXNUMX倍です。

同時に、ホンダ、トヨタ、ヒュンダイなど、中国で強い存在感を示しているレガシー自動車メーカーは、電気へのピボットを強化しています。 トヨタは8年までにラインナップを電化するために70兆円（2030億ドル）を約束し、ホンダは2025年までにEVを販売するためにソニーと提携した。韓国の現代はEVに約19.4兆ウォン（16.1億ドル）を投資する計画であると述べた。関連事業。

「日本と韓国のプレーヤーにはまだ時間枠があります」とEY-ParthenonのChangは言いました。 「信頼性の高い製品、優れたブランドイメージ、評判などの利点があり、先進運転支援システムとデジタル化に追いついています。」

今のところ、回避するのに十分な成長があるかもしれません。 CPCAは、中国での新エネルギー車の総販売台数が、昨年の約5.5万台から2022年には3万台に跳ね上がると予測しています。

「ギガ上海と中国は、今後XNUMX〜XNUMX年間、テスラの強気な物語の中心であり続けるでしょう」と、ウェドブッシュのアイブスは述べています。

A この記事のバージョン 29月2022日に日経アジアが最初に発行しました。©XNUMX日経株式会社無断転載を禁じます。

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