欠陥のあるガバナンスが別のリーダーを倒すと、VWのディースが行く

ソフトウェアスパッツはおそらくの終焉を引き起こした フォルクスワーゲン グループCEOのHerbertDiessは、最終的には、政治家や労働組合が戦略的決定に拒否権を行使できるようにする、奇妙で扱いにくい管理構造の犠牲者でした。

それは時間の問題でした。 ディースは彼の攻撃性で強力なエンジニアリング労働組合を激怒させた。 彼らは、VWがテスラを追いかけたときに何万もの仕事を捨てる必要性についての彼の話を気に入らなかったTSLA
電気自動車のリーダーシップに対して、彼は冒険活劇と反組合のイーロン・マスクに賞賛を表明した。

VWマネージャーと取締役会の間の敵対的な関係のために、投資家はおそらくすでに保有期間を測定するための時計を開始しています ディースの交代、ポルシェ子会社のリーダー、オリバー・ブルーメ。 ブルームのウイスキーとピストルの瞬間も、おそらくVWが契約を更新した直後に、予想外に間違いなくやってくるでしょう。 2025年前、VWはディースの契約をXNUMX年まで延長しました。

フォルクスワーゲンの他の子会社には、VWブランド、アウディ、シュコダ、セアト、ベントレー、ランボルギーニが含まれます。

Blumeの大きな課題は、ソフトウェアを開発する方法（社内または外注の場合）と、中国と米国で苦戦しているビジネスです。

VWは、組合が投票の半分を管理し、ニーダーザクセン州の20人の政治家がしばしば労働力で投票するXNUMX議席の監査役会によって管理されています。 不格好な経営構造がVWを利益志向の株主がショットを呼ぶ通常の企業に変える多くの試みを阻止したので、何十年もの間、投資家はVW株への手を出すことをやめました。

ディースはBMWから採用された後、2018年からVWで管理されています。 VWは、「ディーゼルゲート」排出量スキャンダルに汚染されていない部外者を必要としていました。 ディースは、テスラの路線に沿ってVWの生産を合理化し、ドイツで30,000万人の雇用を削減したいという彼の表明された願望で、組合を悪化させた。 ディースはまた、VWが電気自動車を作るのに約30時間かかったと述べたが、テスラでは10時間かかった、と組合は異議を唱えている。 VWは、今年後半にポルシェの株式フロートが50億ユーロに加えて（51億ドル）の電化計画に資金を提供するのに役立つことを望んでいます。

伝えられるところによると、ポルシェ・ピエックの家族株主が彼の将来について話し合うために会議を招集した後、VWはディースの出発の理由を何も提供しなかった。

投資家は、それがソフトウェアの問題についての心配に関連しているかもしれないと言いました。 VWのCariadソフトウェア子会社は、同社が電気自動車の開発を加速させたため、ソフトウェア開発を調整するために2020年に設立されました。 最近の後退は、2026年にVWブランドの次世代Trinity EVプロジェクト用の単一のソフトウェアプラットフォームを開発する計画に影を落としました。しかし、それがディース政権を終わらせるほど深刻であるかもしれないというヒントはありませんでした。

VWの所有者のウェブサイトによると、よくある不満は、最初の電気自動車であるID.3のソフトウェアの品質が悪いことです。

「監査役会の希望は、新しいグループのCEOであるBlumeが、グループのソフトウェア戦略を導く上でより多くの成功を収めることであるに違いありません。 しかし、新しい計画を立てるには数か月かかり、グループが挑戦的な2023に向かっているため、不安を生み出すことは私たちの見解では間違った時期です」と、Bernstein Researchは、「フォルクスワーゲンは悪いガバナンス状況を作り出しています。さらに悪いことに、ブルームは現在、VWとポルシェのパートタイムCEOです。」

ドイツ自動車研究センター（CAR）所長、フェルディナンド・デュデンヘッファー教授AR
）ソフトウェアはBlumeの最も緊急のタスクになるだろうと述べた。

「大きな問題は、ソフトウェア戦略の再調整だと思います。 カリアドはそのままではありません。 すべてを独立して一元的に行う計画を再検討する必要があります。 協力と個々のブランドがより重要になります。 すべてのブランドの車両に中央のVWグループオペレーティングシステムがあるかどうかは、あまり現実的ではないようです。 私の意見では、万能ソリューションの失敗と個々のブランドからの抵抗は、一般的な再考につながるでしょう。 カリアドの将来の役割は不明です」とDudenhoeffer氏は述べています。

一部の投資家は、ディースの立場を取り巻く不確実性を見たと主張しています。

「私たちは当初、ディース博士の戦略的ビジョンとEVに関するグループの積極的な再配置に感銘を受けていましたが、彼の在職期間中に運用の進歩が見られました。 しかし、彼は課題の把握と投資家と関わり、VWの内部変化をもたらす能力を変えなかったと感じており、VWの主要な構成員を疎外しました。 この段階では、VWは販売、ソフトウェアの実装などの主要な開発に遅れをとっているように見えますが、戦略はM＆Aやバッテリーの垂直統合など、資本集約的なままです」と投資研究者のジェフリーズは報告書で述べています。

メディアの報道によると、電力に切り替えるための非常に高価なプログラムは、過度に野心的であると見なされていた可能性があります。 他の人は、中国でのVWの大規模なビジネスが十分にうまく機能していないと言いました。 VWは、70年までにヨーロッパでの販売の2030％がバッテリー式電気自動車になると述べています。

VWはその電気的取り組みの強さで賞賛されてきましたが、EU CO2規則により小型内燃エンジン（ICE）を動力源とする車両が手ごろな価格にならない場合、VWやその他のヨーロッパの大型車メーカーはその準備が不十分であるという懸念があります。安い電気ランナバウトの。 これは、中国企業がヨーロッパの自動車販売の最大半分を荒廃させるための開かれた扉です。

VWは、世界的な自動車販売のリーダーシップのために日本のトヨタと喧嘩している。 昨年、トヨタは10.5万台の売り上げで売り上げチャートを簡単にリードしました。 VWは2万台で8.9位でしたが、通常は集計がはるかに近かったと思われます。 しかし、ここでの重要な事実は、トヨタがVWの約半分の労働力でこれを行っているということです。 2022年上半期のVWの市場シェアは23.8年で西ヨーロッパで1％でした^st 25.3年の2021％から1.2万の売り上げで

一方、2022年には、VW株のパフォーマンスは低調でした。 VW優先株は193月に約30ユーロに達し、金曜日には約134％下落して600ユーロ強になりました。 同じ期間に、STOXX 24 Europe Autoインデックスは約XNUMX％下落しました。

CARのDudenhoefferは、BlumeがVW電気計画を維持することを期待していますが、AudiやPorscheなどの個々のブランドがさまざまなセル構造ソリューションを追求することを許可する可能性があります。 中国と米国は、取り組むべき問題を提示しました。

「ブルームは、VWグループが中国でどれだけ成功するかによって測定されます。 過去XNUMX年間で、市場シェアは明らかに失われました。 これは修正する必要があり、Blumeと彼のチームにとって非常に大きな課題のXNUMXつになるはずです。 そして、永遠の問題USAがやってくる。 カブトムシの時代以来、VWは米国で賢明なことを何もしていません。 VWは米国で強力な市場での地位を必要としています。 したがって、ブルームはスカウト戦略を継続し、電気ピックアップで米国市場を獲得します。 原則として、これはディース戦略の継続でもあります」とDudenhoeffer氏は述べています。

VWは最近、電気ピックアップトラックとスポーツユーティリティビークルを製造するために米国にスカウトを設立しました。

ジェフリーズはガバナンスの問題にうんざりしていますが、新たな始まりにいくつかの希望を見出しています。

「VW優先株の新たな夜明け？ 私たちは以前ここにいましたが、新しい経営陣や危機が変化の希望をもたらしています。 それにもかかわらず、業界の課題が加速し、新規で迅速にフォローするチャレンジャーの数が増加しているため、新しい経営陣は、戦略を再検討したり、VWグループの文化やガバナンスの複雑さをナビゲートすることに精通したリーダーとの関係を急いで開始したりする機会を提供します。 。