米国のパイロット不足により、航空会社はフライトを削減し、解決策を求めて争うことを余儀なくされています

米国は最近の記憶の中で最悪のパイロット不足に直面しており、旅行者が19年以上のCovid-XNUMXパンデミックの後に戻ってきたのと同じように、航空会社はフライトを削減せざるを得ません。

危機は、業界が解決策を求めて争っています。

少なくとも65人の議員は、空での飛行士の時間を延長するために、航空会社のパイロットの連邦政府が義務付けた定年を67歳からXNUMX歳以上に引き上げることができる法律を検討していると言われています。

地域の航空会社は、米国の航空会社に参加する前に飛行時間の要件を減らすことを提案し、航空会社は参入障壁を下げるためにトレーニングプログラムを再考しています。 今年の初め、 デルタ航空 他の大手キャリアに加わり、パイロット採用要件からXNUMX年間の学位を取得しました。

を含むいくつかの米国の航空会社 フロンティア、オーストラリアからパイロットを募集しています。 アメリカン航空 いくつかの短いルートのバスチケットを販売しています。

しかし、一部の航空会社の幹部は、不足が解決するのに何年もかかる可能性があると警告しています。

「業界のパイロット不足は現実のものであり、少なくとも今後XNUMX年以上はパイロットが不足しているため、ほとんどの航空会社はキャパシティプランを実現できません。」 ユナイテッド航空 CEOのScottKirbyは、XNUMX月の四半期決算発表で語った。

カービーは、ユナイテッドが提携している地域の航空会社は、パイロット不足のために現在約150機の飛行機が着陸していると推定しました。

Covidのパンデミックは、トレーニングとライセンス供与が遅くなったため、パイロットの雇用を停止しました。 航空会社が配った 早期退職 何千人ものパイロットや他の従業員へのパッケージは、危機の最中に旅行需要が急増したときに人件費を削減することを目的としていました。

「私は頂点に立ち去ったような気がします」と、2020年に早期引退パッケージをとった米国の大手航空会社の元キャプテンは言いました。

今、航空会社は必死になっています 雇う & パイロットを訓練する、ただし、フライトカットを回避するにはラッシュに時間がかかりすぎる場合があります。

パイロットペイコンサルタントで引退したユナイテッドのキャプテンであるキットダービーによると、米国の主要航空会社は、今年だけで12,000人以上のパイロットを採用しようとしています。これは、年間採用の過去の記録のXNUMX倍以上です。

不足は、小都市から主要な航空会社のハブに供給している地域の航空会社で特に深刻です。 これらの航空会社では採用と維持のボーナスが戻ってきましたが、メジャーよりも給与が低く、これらの小規模な航空会社から積極的に採用しています。

フェニックスベース メサ航空グループアメリカン航空とユナイテッド航空を利用する航空会社は、フライトの削減が進んだため、前四半期に43万ドル近くを失いました。

「私たちは、このような離職率を決して理解していませんでした」と、メサのCEO、ジョナサン・オーンスタインは述べています。 「飛行機を飛ばさないとお金を失います。 あなたは私たちの四半期の数字を見ました。」

Ornsteinによると、Mesaが別の航空会社に行くことを120週間前に通知するパイロットを交換するには、推定XNUMX日かかります。

「現在、200人のパイロットを使用できます」と彼は言いました。

フロンティア航空や地域航空会社などの一部の航空会社 スカイウェスト 不足を緩和するために特別なビザの下でオーストラリアからパイロットを募集していますが、その数は彼らの全体的なランクと雇用目標に比べて少ないです。

アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空を運航する地域航空会社のリパブリック航空は先月、パイロットが航空会社のトレーニングプログラムを通過した場合、現在必要な750時間の半分である1,500時間で航空会社に飛ぶことを許可するよう米国政府に要請しました。 米軍の訓練を受けたパイロットや、飛行訓練を含む1,500年およびXNUMX年のプログラムに参加するパイロットなど、XNUMX時間の規則にはすでに免除があります。

この提案は、2009年の犠牲者の家族からの反発を受けました コルガンエア3407 墜落事故、最後の致命的な米国の旅客民間航空墜落事故。 この悲劇は、機内で49人全員、地上で1,500人を殺害し、パイロットの経験を確実にすることを目的とした、いわゆるXNUMX時間のルールの先駆けとなりました。

リンゼー・グラハム上院議員、RS.C。は、グラハムの計画に精通している人々によると、必須の航空パイロットの定年を現在の67歳から少なくとも65歳に引き上げることができる議会法の導入を検討しています。 地域航空協会によると、米国の航空会社の資格を持つパイロットの約51分の59は13歳からXNUMX歳であり、国の航空会社のパイロットのXNUMX％がXNUMX年以内に定年に達します。

グラハムの事務所はコメントの要請に応じなかった。

パイロットやその他の労働者の不足により、航空会社は 彼らの成長を再考する 計画。 ジェットブルーエアウェイズ & アラスカ航空 最近容量を削減したキャリアのXNUMXつです。

スカイウェストは、その一部として、政府が必須航空規規を通じて助成している29の小さな都市へのサービスを停止する予定であると運輸局に語った。

サービスの削減は米国の小さな都市を孤立させる可能性がありますが、パイロットペイコンサルタントのダービーは、主要なネットワーク航空会社ほど地域の航空会社に依存しない小さな競争相手への開放を意味する可能性があると述べました。

「彼らがそれを飛ばさなければ、おそらくより小さな航空会社が飛ぶでしょう」と彼は言いました。

新しいパイロットを連れてくることへの最大のハードルの350,000つは学校教育の費用です。 主要航空会社のワイドボディ機のキャプテンの給与は年間XNUMX万ドルを超える可能性がありますが、資格を取得するには何年もかかります。

国内最大のATPフライトスクールでは、初期ライセンスを取得するための92,000か月のフルタイムプログラムに18ドル近くかかります。 その後、パイロットが飛行するのに十分な時間を蓄積するのに約XNUMXか月以上かかる場合があります。多くの場合、学生パイロットに指示したり、ビーチの近くでバナーを飛ばしたりします。

「それは洗車ではありません」とダービーは言いました。 「通りから誰かを連れてくるだけではいけません。」

ユナイテッドはXNUMX月、アリゾナ州グッドイヤーにある独自のフライトスクールであるユナイテッドアビエイトアカデミーで、トレーニングを目的として最初の学生に教え始めました。 5,000年までに2030人のパイロットがそこにいます。 ユナイテッドは、その数の半分を女性または有色人種にすることを目指していると述べています。 同社は、プライベートパイロットのライセンスを取得するまでのパイロットのトレーニングの費用を負担します。これは、学生17,000人あたり約XNUMXドルと見積もられています。

他のキャリアは、学生の経済的負担を軽減するために低金利ローンまたは他のイニシアチブに目を向けています。

「迅速な解決策はありません」とダービーは言いました。