歴史的比較における電気自動車の変遷

バッテリー式電気自動車 (BEV) の支持者は、BEV が XNUMX 年か XNUMX 年以内にほとんどの内燃エネルギー (ICE) 車に取って代わる可能性があることに熱狂しています。 下の図は、さまざまなグループからの新車販売における BEV 市場シェアの予測を示しています。その中には、予測というよりは野心的なものもあります。 しかし、EV販売の急速な成長はコンセンサスのようです。 これを疑う理由はありますか？

多くの人が、新技術の市場浸透率がここ数十年で大幅に増加したことを指摘しています。 米国では、洗濯機などの電化製品が最大 50 年かかるのに対し、スマートフォンは XNUMX 年で飽和状態に達しました。 テスラをモデル T と比較する人もいますが、彼らの車両は非常に革新的であり、モデル T が馬を置き換えたのと同じ速度で ICE を置き換えることができると示唆しています。

言うまでもなく、これには単純ではないロジックが含まれます。 まず、洗濯機や冷蔵庫などの大型電化製品が市場に浸透したのは、最初に、消費者のかなりの部分がまだ電力網にアクセスできていなかったときでした。さらに重要なことに、これらの電化製品は、スマートフォンと比較して廃棄所得の大きな部分を占めていました。またはインターネット接続。

しかし、おそらくもっと重要なのは、モデル T がテスラとは非常に異なる位置にあったことです。 モデル T は、競合する自動車のほとんどが手作業で組み立てられ、標準化された部品が不足していることが多く、非常に高価であるため、競合する自動車に急速に取って代わりました。 大量生産されたモデル T は、部品が標準化されており、修理が容易で、当時の平凡な道路でも十分に頑丈であるように特別に設計されていました。 また、多くの競合車両よりも安価で、約 1/4 でした。^th スタンレー・スチーマーの価格。【1]

より良い比較は、農業における馬の代わりにトラクターを使用することです。 下の図が示すように、農場で使用される馬の数が 20% 減少するのに 50 年かかり、大部分が段階的に廃止されるまでに XNUMX 年以上かかりました。 (私は輸送における自動車と馬のデータをまだ見つけていません.)

同様に、鉄道会社が蒸気機関車をディーゼル エンジンに置き換えた鉄道業界でも、ゆっくりとした移行が見られます。 前者は大型で重く、正味の牽引能力が低下し、定期的に補充する必要のある蒸気用の水タンクが必要であり、ディーゼル エンジンよりもはるかに頻繁な洗浄が必要でした。 鉄道会社は資本へのアクセスが容易だったので、かなり迅速に変換する必要がありました。 しかし、下の図が示すように、最初にディーゼル機関車が広く利用できるようになってから、使用されている蒸気機関車の数を超えるまでには 20 年かかりました。

実際、1870 年代にロシア人が先頭に立って蒸気機関車の石炭の代わりに残留燃料油を使用できた可能性があります。 しかし、下の図が示すように、アメリカの産業はそれを採用するのがはるかに遅く、1950 年になってようやく鉄道による石油の使用 (重油とディーゼルを合わせたもの) が石炭を上回りました! これが氷河のように遅い理由を知りたいです。 (ある著者は、鉄道業界は 1901 年のスピンドルトップの発見まで石油の長期的な入手可能性を懸念していたと主張しましたが、それはタイミングに一致していないようです.)

重要な点は、T型とディーゼル機関車が競合製品よりもはるかに優れた製品だったことです。 電気自動車も同じですか？ 劣悪な製品が置き換えにくい例は確かにありますが (キーボードを見てください)、劣った製品が優れた製品に置き換わるケースはほとんどありません。 たとえば、CFL は、より効率的で環境にやさしく、生涯にわたって運用するのが安価であるとして熱心に宣伝されました。 多数のプログラムが購入者に補助金を提供しましたが、市場を支配することはなく、最終的に市場シェアをハロゲン ランプ (実際には CFL よりも効率が悪い) と LED (より効率的で優れたもの) に奪われました。

自動車の場合、いくつかの要因が無形であるため、比較は単純ではありません。 しかし、下の表は、1920 年時点でのモデル T と馬の比較を示しています。モデル T は、購入して運用するのに費用がかかりますが、馬よりもはるかに能力が高く、XNUMX 倍のパワーと XNUMX 倍の貨物容量があります。 、乗客定員の XNUMX 倍、航続距離の XNUMX 倍です。 唯一の欠点は、モデル T を牧草地に置いて給油することができなかったことです。 一方、モデル T の給油は迅速でした。 馬を放牧することは、EV のバッテリーを充電するのと同じくらい緩やかです。 また、モデル T に必要なケアの量は、馬に餌をやったり、カレーを作ったり、厩舎に置いたりするよりもはるかに少ないものでした。 モデル T の排出ガスは所有者によって無視される可能性があります。馬の場合はそうではありません。

電気自動車の競争力は？ 主な利点は、内燃エンジン車よりも 40 ～ 60% 少ない維持管理です。これは些細なことではありません。 それ以外は、より良い加速が重要ですが、平均的な自動車購入者の優先事項リストの上位にはありません。また、排出量が少ない (ゼロではない) ことは、ごく一部の消費者にアピールするだけです。 マイナス面としては、航続距離の不安と充電の遅さは無形資産であり、市場に重くのしかかっています。 支持者はバッテリー充電の不便さを軽視していますが、特に家族の主要な車両にとっては大きな欠点です.

これまでのところ、EV の販売は早期導入者 (テスラのブランド名に牽引されたものを含む) と高級車の購入者に限定されていました。 GM ボルトのような安価な EV の売上は貧弱で、前四半期の GM の売上の 4% を占めていました。 多額の補助金と多種多様な無形のインセンティブ (無料駐車場や充電、カープール レーンの使用など) の必要性は、EV が劣った製品のままであり、それがすぐに変わると信じる理由がほとんどないことを示唆しています。

EV市場は政府の支援に大きく依存し続ける可能性が高く、政府は気まぐれである可能性があることを考えると、その開発には多くのリスクが伴います. バイデン政権のインフレ削減法による購入補助金の延長は、海外での販売や購入者の収入などに対する多くの制限を除けば、ビジネスにとってプラスのようです。これらのレベルのサポートがほとんどの主要経済国で長期にわたって維持できるかどうかは、議論の余地があります。

電気自動車がモデル T よりも CFL に似ていることが証明される可能性はかなりあります。モデル T は、より高価ですが、排出量の削減を除いて特性は劣っています。 最近相次ぐ値下げにより、競合する従来の自動車よりも高価なままであり、リチウムイオン電池のコストと性能の向上は鈍化しているようです. 今後数年間は、大量購入者が新しいモデルをすくい上げて現実世界の条件で評価するため、最大のテストが行​​われます。限られたデータは、購入者の後悔が珍しくないことを示唆しています.

私は、EV の XNUMX つの可能性のある前進の道筋 (専門家が「シナリオ」と呼ぶもの) を予見できます。 第 XNUMX に、政府の支援が引き続き高水準で行われ、バッテリー技術が低コストと高速充電を実現する上で大きな飛躍を遂げ、排出量に対する消費者の懸念が指数関数的に増大します。 この場合、EV市場シェアの楽観的な予測が優先されます。

あるいは、EV は主要な軽量車両になることはできませんでしたが、多くの家族にとってセカンドカーとして選ばれ、一部の都市環境でますます使用されるようになりました。 バッテリーの改善は、政府のサポートの低下によって相殺されますが、市場シェアは予測の下端にありますが、業界は繁栄するでしょう。 私の信念は、これが最も可能性が高いということです。

しかしまた、リチウムイオン EV は、モビリティ業界の CFL となり、非常に効率的なハイブリッドやウルトラキャパシタ、またはその他の高度なバッテリーの組み合わせに取って代わられる可能性があります。 大々的に宣伝された技術で行き止まりを証明したのはこれが初めてではない。 最近、コンコルドに乗っていますか？

【1] スタンレー スチーマーは 1,000 年に 1911 ドル、モデル T は 385 年に 1920 ドルでした。その間のインフレは、スチーマーの価格が XNUMX 倍になったことを意味します。