GM、フォード、テスラの「ハンズフリー」システムを試乗

DETROIT – 手放すのは難しい。 たとえ主要な自動車メーカーがそれをより簡単にしたいとしても。

自動車メーカーは、車両の加速、ブレーキ、ステアリングを制御できる技術を急速に拡大しています。 場合によっては、ドライバーが一度に何マイルもハンドルやペダルを緩めることができます。

正式には先進運転支援システム (ADAS) として知られるこのシステムは、ドライバーの疲労を軽減し、路上での安全性を向上させながら、企業に新たな収益源をもたらす可能性を秘めています。 しかし、自動車メーカーは、連邦規制当局による業界標準のガイドラインなしに、互いに独立したシステムを大部分構築してきました。 つまり、何年もかけて開発された「ハンズフリー」または「半自律型」は、ライバルの自動車メーカーにとってはまったく異なるものになる可能性があるということです。

はっきり言って、現在販売されている車両は自動運転または自動運転ではありません。 ドライバーは常に注意を払う必要があります。 現在の ADAS は、主に一連のカメラ、センサー、およびマッピング データを使用して、ドライバーを支援し、ドライバーの注意力を監視します。

ADAS と並んで最も頻繁に議論される自動車メーカーは次のとおりです。 テスラは、「オートパイロット」や「完全な自動運転機能」などと無造作に呼ぶさまざまな技術を持っています。 （車両は完全に自動運転ではありません。）しかし、 ジェネラル・モーターズ, フォード·モーター また、独自のシステムを迅速にリリースまたは改善し、新しい車両に拡張している企業もあります。

私は最近、Tesla、GM、Ford の ADAS をテストしました。 同社のシステムは、市場で最も入手しやすくダイナミックなものです。 しかし、私がハンドルを握っている間、どれも完璧に近いものはありませんでした.

また、システム間のわずかな違いであっても、ドライバーの安全と自信に大きな影響を与える可能性があります。

私は最初に XNUMX 年前にクローズド トラックで GM のシステムをテストしましたが、自動車メーカーの Super Cruise の開発に何年も費やしたことは、全体的なパフォーマンス、安全性、ドライバーとの明確なコミュニケーションにおいて明らかに報われました。 それは最高のパフォーマンスであり、最も 一貫したシステム。

GM は、テスラのオートパイロットの 2017 年後の 12 年にキャデラック セダンで最初にスーパー クルーズをリリースした後、近年 22 台の車両に拡張しました。 世界中でXNUMX台の乗用車、トラック、SUVでSuper Cruiseを利用できるようにすることを目指しています 2023の終わりまで。

このシステムにより、ドライバーは、米国とカナダで事前にマップされた 400,000 マイル以上の分割された高速道路を運転するときに、「ハンズフリー」で操作できます。 (フォードは 150,000 マイルをマッピングしており、テスラのシステムは仮想的にどの高速道路でも動作します。)

Super Cruise は、高速道路の運転に関しては最有力候補であり、カーブや多くの建設ゾーンを含むほとんどの課題を処理できます。 その最新の更新では、自動車線変更も追加されました。これは、低速の車両を回避して設定速度を維持するために非常にうまく機能します。

システムを何百マイルも運転している間、私は定期的に 30 分以上スーパー クルーズを利用することができました。XNUMX スティントを XNUMX 時間以上に延長しても、車両を制御する必要はありませんでした。 スーパー クルーズが解除されると、通常、数秒ではないにしても、数分後に再び使用できるようになります。

GM によると、私が経験した問題の大部分は、システムの動作に必要な古いマッピング データが原因である可能性が高いとのことです。 新たに建設が完了したり、より重い一時的な作業が行われている場合、GM のシステムはデフォルトで、道路が適切に事前にマッピングされるまでドライバーに制御を戻します。

GM は、Super Cruise を装備した 40,000 台以上の車を生産してきたが、そのすべてがアクティブ ユーザーであるとは限らず、45 万回以上のハンズフリー マイルを達成したと述べています。

このシステムの価格は、車両やブランドによって異なります (たとえば、キャデラックの場合は 2,500 ドル)。サブスクリプション費用は、月額 25 ドルまたは無料試用期間後の年額 250 ドルです。

フォードのシステムは XNUMX つの自動車メーカーの中で最も新しいもので、GM のシステムに似ています。 事前マッピングと規定の機能に加えて、どちらのシステムも車載赤外線カメラを備えており、ドライバーが注意を払うことができます。 しかし、GM のシステムが有能で自信に満ちた「ドライバー」であるとすれば、Ford のシステムはまだ XNUMX 代の学習者ですが、学習は非常に早いものです。

Ford のシステム (Ford BlueCruise および ActiveGlide for Lincoln として販売) は、2021 年 109,000 月に初めて利用可能になりましたが、同社は既にシステムを 35 万 XNUMX 台以上の登録車両に拡大し、XNUMX 月末までに XNUMX 万マイル以上のハンズフリー運転を行っています。

Ford のシステムの価格は、ブランドと車両によって異なります。 これは、2,000 年のフォード F-2023 およびムスタング マッハ E 用の他の機能を含む、約 150 ドルのオプション パッケージの一部である可能性があります。 GM と同様に、試用期間後にサブスクリプションが必要です。

また、GM と同様に、フォードのシステムは高速道路でうまく機能します。 それは予測が難しく、特に大きくて急なカーブ、建設区域、および人間のドライバーが簡単に処理できるその他の状況で苦労します.

フォードのシステムをハンズフリーで使用できたのは、主にミシガン州の田園地帯と都市部で I-75 と建設中の I-94 で行われた試乗中に 20 分と約 25 マイルでした。

ドライバーの疲労を軽減し、そのようなシステムに対するドライバーの信頼を高めようとしている場合、これは問題です。

Guidehouse Insights の主要アナリストであり、先進的で新興の自動車技術を専門とする Sam Abuelsamid 氏は、次のように述べています。

Ford の ADAS 車両システム統合のチーフ エンジニアである Chris Billman 氏は、同社はこの段階で自社のシステムに過度に慎重になっていると強調しました。 制御を取り戻すようにという警告にもかかわらず、システムはドライバーが引き継ぐまで動作し続けるように設計されています。

ビルマン氏によると、このシステムは現在、2017 年に Super Cruise で導入されたように、カーブの前で車両を減速させるようには設計されていないため、大規模な高速道路のカーブでシステムが作動しなくなるという。

Ford はまた、システムとドライバーとの対話を改善することもできます。 GM は、ステアリング ホイールのライトバーとドライバー クラスターの通信を使用しています。これは、現在の XNUMX つのシステムの中で最高の通信機能です。

だからといって、Super Cruise がまだ学習していないと言っているわけではありません。

デトロイト近くの大きな S 字カーブの道路を乗っ取って解放しなければ、フォードと GM の両方のシステムが一時的なコンクリートの建設障壁にぶつかった可能性があります。

Super Cruise と BlueCruise はどちらも、理由がないように思われる理由で数回エンゲージを解除しましたが、すぐに再エンゲージしました。 スーパー・クルーズも、新しく完成した建設ゾーンでブレイクダウン・レーンまたは中央分離帯に合流しようとしましたが、フォードはカーブの途中で同様の操作を行いました。

そしてもちろん、どちらのシステムもテスラのように街路では作動しません。

テスラの技術は XNUMX つの中で最も野心的であり、高速道路でうまく機能します。 しかし、危険ではないにしても、街の通り、特に渋滞に巻き込まれると、神経をすり減らす可能性があります。

テスラ車には、オートパイロットとして知られる ADAS が標準装備されています。 ただし、所有者は追加機能でシステムをアップグレードできますが、費用はかかります。 完全自動運転 (FSD) のアップグレードは現在、車両の購入時に 15,000 ドルかかります。月額サブスクリプションをオプトインすると、車両に応じて 99 ドルから 199 ドルの費用がかかります。 テスラのウェブサイトへ。

3 年に製造されたテスラ モデル 2019 で、さまざまな機能を備えた 10.69.3.1 つのテスラ レベルのシステムを使用することができました。たくさん！）。

高速道路での限定的なテストでは、テスラのシステムは非常にうまく機能しました。 この移動には自動車線変更とナビゲーション ベースの出口が含まれていましたが、交通のために XNUMX つの出口ランプをオーバーシュートしました。 GM とフォードは現在、ナビゲーションを ADAS にリンクしていません。

テスラの ADAS は、街の通りの信号機を識別してそれに応じて行動することもでき、非常に印象的でした。

高速道路でのテスラのシステムに関する私の最大の問題の XNUMX つは、ドライバーが実際に運転席に座って注意を払っていることを証明するためにハンドルを引く必要があるアクションである「チェックイン」を頻繁に要求されることでした。 「チェックイン」には、システムが外れないように慣れるまで時間がかかります。

また、システムがいつ作動したかについての車の通信にも苦労しました。

システムが作動しているときに目立つように表示する Ford や GM とは異なり、Tesla の ADAS が作動していることを示す唯一の兆候は、車両の中央画面の左上にある 3 セント硬貨よりも小さい小さなハンドル アイコンです。 (Tesla Model XNUMX には、ドライバーの前にディスプレイ画面がありません。)

つまり、システムが作動しているかどうかを確認するには、ドライバーは実際に道路から目を離す必要があります。 また、システムが作動していない場合、システムはうまく通信できず、ドライバーはシステムが作動していることに気付かず、不安を感じてしまいます。

このような問題は、FSD Beta が公道で運用されている間はさらに顕著でした。 高速道路の問題に加えて、無数の YouTube ビデオで説明されているように、このシステムはいくつかの曲がり角で問題を抱えています。

地元では「ミシガン レフト」として知られているもの (中央値の U ターン クロスオーバー) を追加すると、システムは、危険ではないにしても、若い学生ドライバーと同等になります。 このような操縦を行っているある時点で、テスラは XNUMX 車線ではなく XNUMX 車線を横切って停止し、私がシステムを追い越す前に方向転換を試みました。

デトロイト郊外の混雑したまっすぐな通りでは、テスラのシステムはおおむねうまく機能しました。 しかし、他の人を車線に入れるために停止するなど、人間のドライバーのニュアンスを認識する経験が不足していました。 また、車線変更にもいくつかの困難があり、車線標示が利用できないと失われたように見えました。

これらすべての懸念が、テスラの FSD Beta のようなシステムをリリースした企業が他にない理由です。この FSD Beta は、顧客をテスト ミュールとして使用していると批判されています。 テスラは、この記事に関するコメントの要請に応じなかった.

最高経営責任者 イーロン·マスク 数年前から、車両は完全に自動運転できると約束してきました。 カリフォルニア州で提起された訴訟に対する最近の反論の中で、テスラは、そのような「長期的で野心的な目標」を実現する「失敗」は詐欺ではなく、完全な自動運転を実現するには「絶え間ない努力を通じてのみ」であると述べた。そして徹底的な改善。」