持続可能な輸送は電化以上のものです

持続可能な輸送に関する議論は、詳しく見るほど複雑になります。 テールパイプの排出量を比較するだけでは不十分であり、車両の背後にあるエネルギー生成の経路全体を考慮する「十分に走行する」こともできません。 しかし、ライフサイクル全体にわたって車両の生産と廃棄を行う場合、「ワームの缶を開ける」というフレーズは控えめな表現です。 それはピットのようなものです。 バイパーの。

電化は、輸送排出量を削減するための主要な方法と考えられています。 バッテリー電気自動車 (BEV) は、内燃機関 (ICE) と比較して排気ガス排出量がゼロです。 また、回生ブレーキによるブレーキダストの発生も少なくなります。 BEVは一般的に重いため、タイヤの摩耗がわずかに増える可能性がありますが、 これらの微粒子は ICE からの NOx 粒子よりも大きい傾向があるため、健康への問題は少なく、この影響は非常に誇張されています。 とにかく。

BEV の電力がどこから来るのかを考慮すると、状況はもう少し複雑になります。 発電による排出量は、各国の電力網で使用される化石燃料、再生可能エネルギー、原子力エネルギーのバランスに応じて、国によって、また国内でも大きく異なります。 ただ、これまで私が主張してきたように、 オーストラリアのような汚れたグリッドでも、EV は高効率のハイブリッド ICE よりも CO2 の排出量が少ない.

もちろん、発電による排出量を考慮に入れる場合は、化石燃料の生産と精製中に発生する電力と汚染も考慮する必要があります。 アイントホーフェン工科大学の Auke Hoekstra は、ICE 車両のテールパイプから出てくるものに最大 30% を追加すると見積もっています。. 前回の記事で論じたように、トヨタ プリウスはグリッドに関係なく、BEV よりも多くの CO2 を排出します。

考慮すべき次のレベルは、車両の生産です。 BEV メーカーは、自分たちの車を作ると、主にバッテリーが原因で、ICE よりも多くの初期汚染が発生することを認めなければなりません。 ボルボは、XC40 SUV を例に挙げて、BEV の二酸化炭素排出量を ICE 車と比較してかなり率直に説明しています。、そしてその数字は、それ以来、反環境主義ロビーによって電化を打ち負かすための棒として使用されてきました. しかし、ライフサイクル全体の排出量をより一般的に見ると、 前回の記事で引用したクリーン トランスポートに関する国際評議会の調査によると、、BEVは、中国やインドでさえ、製造され、燃料を供給された場所では、ICEよりも生涯排出量が依然として少ない.

ただし、生産は CO2 だけよりも複雑であり、毒蛇の穴が真に有毒になる場所です。 自動車のサプライ チェーンは曲がりくねって複雑であり、個々のコンポーネントの貢献度を数えるには、現在利用できるよりもはるかに優れた追跡が必要です。 各ネジの鋼はどのように製錬されましたか? すべてのプラスチックはどこから来たのですか? 動物性製品は使用されていますか？ BEVバッテリーのすべてのミネラルはどこから得られ、どのように採掘されたのですか? これは、総二酸化炭素排出量を説明するための遡及的な取り組みであるだけでなく、車両の寿命が尽きたときに知ることも不可欠であり、よりインテリジェントに分解してリサイクルすることができます。 長期的な夢は循環経済であり、大部分の材料が新しく製造された製品に再び使用されることになります。

電動化以外にも、自動車の製造に使用されるすべてのコンポーネントを可能な限り持続可能なものにするためにできることはたくさんあります。 たとえば、BMW は最近、リサイクルされた漁網やロープからプラスチックを使用して、自動車のフロア マットなどのトリム部品を製造する方法を発表しました。. すでに多くの製品がリサイクルされたペットボトルから製造されており、使用後にペットボトルを回収し、そこから新しいプラスチック原料を生産するためのエコシステム全体があります。 漁網は比較的新しい分野ですが、ポールスターは数年前から使用しています。 伝統的に、漁師は漁網やロープが耐用年数に達すると、それらをバラバラにして海に捨てるだけでした。 BMW が協力している PLASTIX 社は、使用済みの網とロープを陸上に持ち帰るよう漁師に奨励し、支払いを申し出た後、新しい部品の製造に使用できるプラスチック ペレットにリサイクルされます。

ボルボは、姉妹ブランドのポールスターとともに、自社のサプライ チェーンを理解し、リサイクル素材を可能な限り使用する方法に重点を置いているもう XNUMX つの企業です。 BMWがどこにあるのか i Vision Circular – 「二次」リサイクル素材のみで作られたコンセプトカー – 北極星には戒律がある & ボルボは昨年、レザーを使用しなくなりました. テスラは 2019 年に皮革の使用をやめましたが、そのことで批判を受けました。 これらは、企業がサプライチェーン全体を脱炭素化し、持続可能にし、可能な限り二次材料に基づいたものにする必要があることをどのように認識しているかのほんの一例です。 これは、今後数年間で巨大な産業になる可能性があります。

この戦略の成功の鍵は、コンポーネントの材料がどこから来て、どのようなもので、どのように製造され、製造にどれだけのエネルギーが使用されたかなど、サプライチェーンに関する知識を一元化することです。 BMW が関与しているもう XNUMX つのプログラムは、Catena-X と呼ばれるサプライ チェーン データ エコシステムです。 ただし、これにはサプライヤーやメーカーからの多大な賛同が必要ですが、情報を入力したり、既存の材料データベースに互換性を持たせたりする必要があります。 簡単な作業ではない可能性がありますが、循環性に向けた重要なステップになるでしょう。 耐用年数に達した車両で使用されていたコンポーネントを知ることで、それらのコンポーネントを直接再利用するか、材料をリサイクルすることで、それらのコンポーネントのリサイクルがはるかに簡単になります。

ただし、そのバイパー ピットをさらに深めるには、考慮が必要な要素がもう XNUMX つあります。 BEV に反対する主な理由の XNUMX つは、バッテリーにコバルトが大量に使用されていることです。 この鉱物の世界的な供給の多くは、コンゴ民主共和国 (DRC) から来ています。コンゴ民主共和国では、多くの「職人による」児童労働が採掘に使用されています。 コバルトを含まないリン酸鉄リチウム (LFP) などの電池の化学的性質があり、コバルトはオーストラリアやカナダなどの労働慣行がより優れた国から調達できますが、これは有効な懸念事項です。 DRC は慣行の改善を余儀なくされる可能性があり、Fair Cobalt Alliance などの組織はそれを行おうとしていますが、子供を含む労働者が搾取されている世界で唯一の場所ではありません。 持続可能性の向上に向けてサプライ チェーン全体を脱炭素化する必要があるのと同様に、そのサプライ チェーンの倫理も考慮する必要があります。 電動化は、重要ではありますが、そのパズルのピースの XNUMX つにすぎません。