Southwest のホリデー メルトダウンと、それがポイント ツー ポイント航空会社であるという神話

サウスウエスト航空のホリデーシーズンの大惨事に関するメディアの報道では、何百万人もの消費者を立ち往生させ、遅延させたメルトダウンの理由と、再発を避けるために航空会社が何をしなければならないかについて、あらゆる種類の予言がありました.

XNUMX つは、サウスウェスト航空のポイント ツー ポイント ルート システム (つまり、中間接続を必要としない乗客を多く運ぶこと) が、運用崩壊の複雑さの一因となったということです。 しかし、これがメルトダウンの主要な要因であったという理論的根拠は、まだ特に強力ではありません.

南西だからな ポイントツーポイントのキャリアではない. いいえ。 Southwest は実際、収益創出の大部分を接続 (「フロー」) トラフィックに依存しています。

12 年の第 2022 四半期に終了した XNUMX か月間のサウスウェストの XNUMX つの最大のオペレーションで、サウスウェストのトラフィック ミックス (直行便の乗客と接続して旅行する乗客) を見てみましょう。

これらの空港では、サウスウエスト航空のフライトから別のフライトに乗り継ぐだけの乗客が、サウスウエスト航空の収益旅客構成の重要かつ非常に重要な要素となっています。

これを強調しているのは、右側の列です。 これは、接続トラフィックがなければ各空港で埋められたであろう座席の割合を示しています。 つまり、サウスウエスト航空はこれらの空港をコネクト ハブとして運営しています。

サウスウエスト航空は、アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空が行っているように、特定の到着と出発のタイム バンクで接続を最適化するために実際にフライトをスケジュールする場合としない場合があります。 それにもかかわらず、Southwest はシステム全体のトラフィックを集約するビジネスを行っています。つまり、特定の中間空港で乗客を接続します。

現実の世界では、これはハブ オペレーションと呼ばれます。

実際、デルタ航空はサウスウエストよりもポイントツーポイントです. ここで、事実が受け入れられている多くの考え方の邪魔になります。 単一のポイント ツー ポイント ルーティングとは対照的に、乗り継ぎ旅程を取る乗客の割合に関して、サウスウエスト航空が他の航空会社と比較してどのようにランク付けされているかを見てください。

データは明らかです。 サウスウェストのシステムは基本的に、アメリカン、デルタ、ユナイテッドと同様に乗り継ぎに重点を置いており、国際的な交通の流れを除外すると、接続乗客の割合に関して XNUMX つすべてが互角である可能性があります。

見逃すことのできないのは、デルタは実際にはサウスウェストよりもポイントツーポイント トラフィックの割合が高いことです。

ただし、明確にするために、一般的に、サウスウエスト航空のフライトのスケジュール方法には違いがあります。 アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空は、接続ハブ空港への乗り入れや接続ハブ空港間で航空機をバウンスする傾向がありますが、サウスウエスト航空は直線的な流れでフライトを移動させ、事実上の大規模な接続ハブ空港の運用の間に XNUMX つ以上の小さな中間空港に衝突することがよくあります。

そのアプローチは確かに、サウスウェストをよりポイントツーポイントの航空会社システムのように見せますが、システムがこれらの大きな空港での接続業務を提供しているという事実は残っています.

メルトダウン後の変化？ ホリデーシーズンの大失敗の後、サウスウエストがどのように業務を変更するかについては、多くの憶測が飛び交っています。

あったとしても、おそらくそれほど多くはありません。

原因は彼らの航路システムではなく、100 年に一度の気象現象によって引き起こされた大規模な運用上の問題に追いつくことができなかった乗組員のスケジューリング プログラムであったことを心に留めておく必要があります。

それが問題でした。 それが解決策です。 Southwest の規模と成長に対応できる十分に堅牢な IT システムを実装することは、ダラス本社で最も重要な仕事である可能性があります。 すべての兆候から、これはイベントの前に進行中であり、自然に加速します。

現時点で、Boyd Group International の予測では、サウスウエスト航空が運航するフライトまたは目的地の大幅な削減はありません。

しかし、南西のラスベガス行きのフライトに乗って、航空会社の内部システムが今から XNUMX か月後には大幅に変わることを確認できます。