Ryanair は Southwest がエミュレートするのに適した運用モデルです

サウスウエスト航空は、クリスマス時期のメルトダウンに XNUMX か月以上対処してきました。 最高執行責任者、アンドリュー・ワターソン、航空会社が「台無しにした」と議会に証言した 信頼性の回復に取り組んでいました。 これは IT の問題とスケジュールの問題の両方であり、スケジュールを立てるということは、航空機と乗組員の両方を意味します。 この分野で業界で最も聡明で最も創造的な思想家の XNUMX 人と長い間見なされてきた Watterson ほど、このことをよく知っている人はいません。 多くの人が、彼がサウスウェストの次期 COO に最適な人物であった理由を信じています。

この業界で成功を模倣することは、常に競争の特徴です。 アメリカン航空が最初の航空会社ロイヤルティ プログラムを作成、そして数年以内にこれはすべての航空会社の標準になりました。 最近では、Spirit がアンバンドリングを開始し、バッグ料金やその他の料金がより一般的になりました。 Southwest にとって明らかな比較対象は、ヨーロッパの Ryanair です。 彼らは南西部とサイズが似ており、同じ飛行機を飛ばし、米国国内と同様の地理をカバーしています.しかし、ライアンエアーは、南西部が直面したようなメルトダウンを経験していません. 、この分野でも成功を真似る時が来たのかもしれません。

自業自得

Ryanair は、小さな赤字の航空会社としてスタートしました。 彼らは新しいビジネス モデルが必要であることを知り、Southwest の運営を見守るために米国にやって来ました。 これは、サウスウェスト航空が「クイック ターン」を開拓した空港で特に当てはまりました。 飛行機の方向転換とは、飛行機が燃料を補給されたり、バッグが取り外されて追加されたり、飛行機から降りて搭乗したりするまで、飛行機がゲートに駐車するのにかかる時間を指します。 時には10分という速さで目標を立てる、業界平均は 45 分以上でした。 Ryanair はインスピレーションを得て、何十年もの間、彼らを大国に変えるのに役立ちました. 私が初めてスピリットに入社したとき、ライアンエアーのCEOであるマイケル・オレアリーに、彼の事業から学ぶためにヨーロッパに来ることについて話しました. 彼は私に、そのために時間とお金を無駄にしないようにと言った。

だから今こそ、Ryanair がその成功の一部に対して Southwest に恩返しをする時だ. Southwest が Ryanair のアンバンドル価格の使用を採用するとは誰も期待していませんが、Ryanair の運用スケジュールは Southwest とは大きく異なります。 最近、Southwest のリニア スケジューリング アプローチについて書きました。. Ryanair は、空港の手順をコピーしたとしても、Southwest からこれをコピーしませんでした。

ベース対ハブ

Ryanair や、Wizz Air のようなヨーロッパの他の格安航空会社は、飛行機と乗務員の両方の基地を作っています。 XNUMX つのステーションに、一定数の飛行機と、それらの飛行機を効率的に運用するためのフライト、キャビン、およびメンテナンス クルーを配置します。 ロンドンのスタンステッド空港のように、一部の基地は大規模です。 飛行機が XNUMX つか XNUMX つしかないところもあります。 しかし、各基地に共通しているのは、飛行機がその都市から運航されるすべての目的地に飛び立ち、戻ってくることです。

ベースはハブではありません。 ハブは、定義上、接続を作成するようにスケジュールされています。 これは、多くの目的地からの航空機に対応するために多くのゲートが必要であること、および人や荷物が接続する時間を確保するために長い航空機ターン時間が必要であることを意味します。 ハブは多くの接続を作成するのに効率的ですが、運用上は不動産を独り占めし、非効率的でコストがかかります。 ベースは逆です。 地元のO&Dスポットです、顧客が行き来する場所。 接続が作成された場合、もちろん航空会社はそのオプションを販売します。 しかし、ベースは設計によってそれを作成するように構築されていません。 ベースは素早いターンが可能で、非常に効率的です。

ベース効率もコストを下げる

迅速なターンの大きな利点は、高価な航空機資産を 50 日あたりにより多くのフライトに使用できることです。 25 分ターンを使用して、ゲートから 25 日 XNUMX 便の航空会社を考えてみましょう。 これを、XNUMX 分のターンでそのゲートを運営する航空会社に変更します。 飛行機を飛ばすのに XNUMX 日 XNUMX 分、つまり XNUMX 日 XNUMX 時間かかります。 この効率により、航空機の利用率、つまり各航空機が XNUMX 日あたりに飛行する時間数が増加します。 また、業界のキャパシティ メトリックである ASM をさらに作成し、固定費をより大きなベースに分散できるようにします。

基地は乗員効率も高い。 Ryanair のような航空会社では、乗務員用のホテルにほとんどお金をかけません。 乗組員は毎晩、基地または自宅に戻ります。 サウスウェストのモデルは多くの乗務員ホテルを必要とし、これによりコストが上昇し、 パイロットの疲労を生み出す. サウスウエスト航空は、メルトダウン中にシステムがすべての乗組員がどこにいたかを追跡できなくなったと主張しています。 これは、Ryanair の基本スタイルのシステムでは発生しないか、少なくともより単純な IT ニーズに対応するでしょう。 航空会社は、パイロットの賃金上昇によるコストの増加を相殺する方法を見つける必要があるため、信頼性を向上させながら支出を減らすことを検討するのが賢明です.

米国の地理はこのアプローチで機能します

ヨーロッパはアメリカではないと主張する人もいるかもしれませんが、多くの点でそれは真実です。 しかし、地理的に、 大陸ヨーロッパと米国は同様の広がりを持っています そして都市の分布。 サウスウェストには、ボルチモア、シカゴ、ヒューストン、ダラス、オーランド、ロサンゼルスなど、自然に強力な駅があります。 これらのそれぞれは、固定数の飛行機と乗組員を持つ基地としてスケジュールできます。 サウスウェストが現在行っていることからの劇的な変化になりますが、それは機能し、うまく機能させるには多くの利害関係者からの賛同が必要です.

これをモデル化して、ASM の総生産量、航空機の稼働率、乗務員の稼働率、および提供される O&D に生じる変化を判断するのは比較的簡単です。 ライアンエアーにインスパイアされたこの新しいアプローチで、サウスウェストが正確なシステムを複製できるとは思いませんが、現在のシステムからの変更は必要ではないでしょうか?

完全な解決策ではない

航空会社、特にサウスウェストのような大規模な航空会社は、多くの目的地にサービスを提供し、顧客の需要に密接に一致する方法でこれらを結びつけています。 最大のステーションをアウト アンド バック ベースに変換することで、当然ながらコストが削減され、信頼性が向上しますが、現在うまく機能している一部のサービスが失われる可能性があります。 基本構造への変換は、100% のソリューションである必要はありません。 彼らは、現在スケジュールされている方法で航空機の他の用途を見つけたり、チェーンのようなスケジュールラインがベース中心のアウトアンドバックに変更されたときに作成されたいくつかの穴を埋めたりする可能性があります.

サウスウェストが全体的な信頼性を向上させる方法を評価するのを見るのは興味深いでしょう. この Ryanair のアプローチの最も魅力的な点は、Southwest が得意とする空港運営に基づいていることです。 結局、Ryanair は彼らからそのアイデアを得ました!