ミシガン州はI-94で特別ロボカー/ADASスマートハイウェイを計画しています。 ダムハイウェイの方がいい

A ミシガン州とカブニューからの最近の発表 コンソーシアム (「キャベニュー」と発音) は、130 億 95 万ドルを調達し、デトロイトとアナーバーの間の州間高速道路 XNUMX 号線に「CAV」またはコネクテッド自動運転車用の特別な通路を建設する方法を説明しています。 計画は「コネクテッド・ロード」機能を開発し、「コネクテッド・ドライビング・エクスペリエンスに車道を追加する」ことだ。 これは、すべてではないにしても、ほとんどの主要な自動運転車開発者がたどる開発路線に反しています。彼らは、より集中化されたインフラストラクチャベースの「スマート道路」アプローチよりも、分散型「スマート車両」アプローチを好みます。

ロボカー開発者は、さまざまな理由からダムロードアプローチを採用しています。 最も強力なのは実用的なものです。世界と道路を変えることはできません。変更できるのは自分の車だけです。そのため、与えられた道路を運転する必要があります。 Waymo/Google のような最大手の開発者でさえ
GOOG
、世界を自分たちのニーズに適応させる力がありません。 代わりに、彼らは地図のような「仮想インフラストラクチャ」のアプローチを採用し、道路をありのままに扱えるようにしました。これはうまくいきましたが、テスラのような一部のプレーヤーはいます。
TSLA
彼らは地図を持つことさえ嫌いで、人間が想像するように、車両が遭遇するあらゆる道路をほぼ完全に目で見た通りに走行することを望んでいます。

私は以前、インターネットの教訓と、インターネットが愚かなインフラストラクチャとスマート デバイスの概念、つまりインターネットの概念をどのように説いているかについて書きました。 愚かな道路を走るスマートな車。 インターネットは、「ネットワークではなくエッジでイノベーションを起こす」という原則に従って世界を席巻し、歴史上最も多くの変化とイノベーションをもたらしました。 インフラストラクチャの考え方を持つ人々にとって、この原則を受け入れるのは非常に困難です。 あなたが知っているものがインフラストラクチャであれば、解決策はインフラストラクチャにあると考えます。

道路などに関して言えば、イノベーションと導入のペースはネットワーク インフラストラクチャの場合よりもさらに遅いです。 インターネットは「レイヤー」アプローチを推進し、さまざまな速度でイノベーションを起こすことを可能にしました。 携帯電話のアプリが狂ったように革新している一方で、物理ケーブルは独立して、そしてはるかにゆっくりと、銅線から光ファイバーへ、2G から 5G 無線へ、Wi-Fi から Wi-Fi 6 へ変化してきました。下位レベルは、彼らと同じくらい愚かになろうとしています。 「レイヤー違反」として知られるレイヤー間の相互作用は強く推奨されず、通常は事態を混乱させます。

物理的な道路やレールの設置は非常に時間がかかるプロセスです。 計画には何年もかかり、流用にも何年もかかり、物理的な建設にも何年もかかります。 全体的なスケールは数十年単位で測定されることがよくあります。 道路脇に置かれているものはもっと早いかもしれませんが、それでも数年のペースです。 現在の自動車のように、コンピューターの急速に動く世界に住んでいると、それは問題になります。

私たちの直感は私たちを騙すことがあります。 スマート インフラストラクチャが優れたソリューション、または唯一のソリューションのように見えるアプリケーションを想像する人もいるかもしれません。 問題は、数年後に導入されたときには、すでに時代遅れになっている可能性が非常に高いということです。 スマートカーは、とうの昔に必要なくなったものを建設現場に設置することにイライラするだろう。

携帯電話はその最も明らかな例であり、人々は 1 ～ 2 年ごとに携帯電話を買い替えます。 たとえ今ではばかげているように思えるとしても、最終的に携帯電話が勝てないということはほぼ不可能です。 車の寿命は 20 年ですが、ロボタクシーの場合は状況が変わります。ロボタクシーは 3 マイルごとに消耗し、5 年に XNUMX ～ XNUMX 倍のマイルを走行します。 これらは「現場」アップグレード向けにも設計される予定だ。多くのテスラ所有者は、テスラの自動運転の追求に伴い、すでに車内のコンピューターを交換している。 ロボタクシーは、さまざまな重要なコンポーネントが、最初に車両が想像されたときには想像すらできなかった最新の新技術に置き換えられるように設計されます。

ロボカーでは、「フィールド」アップグレードは実際にはフィールド アップグレードではありません。 これらの車両は、現場に配備されている他のハードウェア製品とは異なり、アップグレードを取得するためにオンデマンドでサービス拠点に配送できます。

道路に関してもそれを少しやってみることができます。 道路に空の導管を埋めて、将来ケーブルを引き込むことができるようにすることができます。 これを行う必要がありますが、これはいくぶん失われた大義であり、レイヤー違反が起こることを期待しているだけです。 むしろ、インフラストラクチャーや道路建設業者にとっての教訓は、道路をシンプル (裸の舗装) に保ち、できるだけ多くのものをバーチャルに移行することです。 インフラストラクチャはその層内に留まる必要があります。 通信リレーを提供することもできますが、これはモバイル データ ネットワークを構築するのと同じ方法で行う必要があります。モバイル データの世代を革新する人々は、道路インフラに従事する人々よりもはるかに速いペースで働くことになります。

これに関する教訓はすでに DSRC 計画に見られます。 1995 年に、自動車が相互に通信するための短距離無線プロトコルの計画が策定されました。 それは Wi-Fi プロトコルの変更でした。 25 年経った今でも、人々が 25 年前の携帯電話を使用しているのと同じように、それはまだ使用されておらず、おそらく今後も使用されないでしょう。 モバイル データ ビジネスの人々は、DSRC との戦いに「勝った」かに見える C-V2X と呼ばれる、自分たちの成果に基づいた競合プロトコルを作成しました。 C-V2X でさえ、すでにレイヤー違反を試みていますが、まだ導入または使用されていません。

2010 年、Google Chauffeur (現在は Waymo として知られる) に取り組んでいたときに、DSRC と V2X (車両間/インフラストラクチャなど) 直接通信の世界に入りました。 Google 自動車チームにとって、役に立つものは何もなく、またその可能性も低いことが判明しました。 ほとんどすべての主要な自動運転車チーム（自動車会社に組み込まれていないチーム）は、V2X 通信や「スマートロード」テクノロジーを利用する計画をまだ持っていません。 せいぜい彼らは、彼らが現れたら利用するかもしれないと言うだけで、彼らに依存する計画は立てず、彼らが現れることに基づいた計画も立てません。 これは、Argo と May Mobility の XNUMX チームが Cavnue のプロジェクトのパートナーであるにもかかわらず当てはまります。 彼らにとって、これは実験的なプロジェクトであり、開発の重要な柱ではありません。

XNUMX つのチーム、百度
BIDU
、V2Xへのこだわりを持っています。 彼らは、路側のセンサーだけを頼りに、センサーのない車を自動運転させる実験さえ行った。 それは可能ですが、センシングで遠隔地からの景色を取得することには利点さえありますが、車はそのような特別な道路でのみ走行でき、道路を信頼し、道路と自分の人生とのコミュニケーションを必要とするため、ほとんどのプレイヤーはこれを望んでいませんすること。

Baidu がこれを追求しているのは、V2X を搭載していない自動車を人間のドライバーよりも安全にできると信じている一方で、V2X が事故をほぼゼロに近づけるのに役立つと考えているからです。 V2X のある道路だけでなく、すべての道路で非常に安全である必要があるため、距離は短いほうがよいでしょう。

May Mobility は、車が信号機に近づいていることを知らせることができれば興味深いのではないかと考えています。そうすれば、車がセンサーの上を通過しなくても信号が変更され、検出されます。 アルゴ社は、安全のために V2X は必要ないが、「自動運転車が V2X テクノロジーで交通の流れをさらに改善するのにどのように役立つか、また逆に、スマート インフラストラクチャとの統合によって独自のマッピング機能や予測機能を強化できるかどうかを探ることに興味がある」と述べています。

現在、自動車はすでに Waze のようなツールを通じて、人間のドライバーとさえ通信し、協力しています。自動車はその動きを報告し、人間は路上で観察されたものを報告します。 これは「愚かなインフラストラクチャ」アプローチであり、賢い部分は電話と運転手/乗客にあり、すでに世に出ており、うまく機能しています。

この対立は、集中型アプローチと分散型アプローチの間の対立でもあります。 Baidu の「Apollo Air」道路のような一元化された計画は理にかなっていて、設計したその日には安くて優れているように見えますが、その道路でしか走行できません。道路当局にイノベーションを導入してもらう。 すべてを車両に搭載した分散型プランにより、常に賭けの対象となるアウェイでの競争と革新が可能になります。

カブヌエ道路

Cavnue のビジョンの描写は、同社の Web サイトで見つけることができます。つまり、コネクテッドおよび自律走行車のための専用レーンです。 専用車線は不適切なアプローチではあるが、Cavnue の設計では、少なくとも、十分な技術を備えている限り、あらゆる種類の車両で車線が共有されるようになっている。 一般の車線が 30 分あたり 5 台で走行するのに対し、交通機関の車両は通常 10 分あたり 3 台を超える速度で現れないため、交通専用道路を確保するためのこれまでの取り組みは非常に無駄でした。 5 ～ 10 分に 30 台の車両しか見られない RoW が存在することは知られています。 鉄道路線 (トンネル内または地上) では通常、せいぜい XNUMX 分に XNUMX 両の車両が運行しますが、一般的には XNUMX 分、XNUMX 分、さらには XNUMX 分の車間距離があります。 彼らは非常に大型の車両を使用することでそれを補っていますが、依然として RoW の容量のほとんどを無駄にしています。 線路は列車のみを輸送できますが、Canvue のような舗装車線はあらゆる種類の車両 (重要なことに、まだ発明されていない車両も含む) を輸送できますが、歩行者や自転車には適していない可能性があります。

カブニュー氏によると、この描かれたビジョンは、発表された州間高速道路94号線の回廊計画を超えたもので、それには接続されていない車両を含むすべての車両が通行できる特別に管理された車線のみが含まれているという。 確かに、当初はADAに重点を置くことになります。
ADA
S-Pilot 車両は現在市場に投入されており、今後はスタンバイ ドライバー (誤って「レベル 3」システムと呼ばれる) が導入される可能性があります。 彼らはまた、トラック運転手にサービスを提供したいと考えているが、ここでもまた、なぜ必要なデータを取得するために車両ではなく道路にインフラが必要なのかは不明である。

上のより前向きな画像では、スロープを展開して乗客を乗せるために停止したバンが見えます。 この車両は車線を妨害しており、バスとその後ろの他のすべての車両を停止させています。 車椅子のお客様は余分な搭乗時間が必要ですが、これは、より早く搭乗する場合でも良いプランではありません。 一般車線を使用する市バスは、乗車のために渋滞から抜け出す傾向があり、もちろん自家用車も同様です。たとえウーバーやクルーズ車が不正行為をすることが知られていたとしてもです。 乗客の交換のために車両が停止しても交通を継続できるオフライン停止は非常に便利な機能ですが、急に停止車線を作らなければならない中央車線や歩行者専用ホームでは困難です。 これは、駐車場や歩道の飲食店、さらにはゼロから設計する場合の建物からもスペースを奪える道路の脇（バス停が通常そこにあるのはこのためです）でははるかに簡単です。 ただし、問題は、通常の交通が道路に出入りするために専用車線を横切らなければならないことです。

ロボカーの開発者は、1990年代の実験での一時的な浮気の後、専用レーンや特別なインフラストラクチャを避けてきました。 一般に、専用レーンが必要か、または必要ないかのどちらかです。 そうしないと、作成コストを支払う動機があまりありません。 必要に応じて、新しいインフラを構築した場所のみを走行できる車両を手に入れることができますが、これはロボカー開発者が作りたいものではありません。 専用レーン内での安全を期待すると、その外では安全性が低くなるということになり、これは危険なアプローチです。 特別なインフラがある場所だけでなく、ほとんどの場所で車を運転したいと考えており、ほとんどの場所で十分な安全を確保する必要があります。

このため、専用レーンはわずかな利益を得るには高価な手段となり、たとえ建設に数十年かかって完成するまでに陳腐化することがなかったとしても、これは決して素晴らしい提案ではありません。

車両と他の車両およびインフラストラクチャ間の直接通信の価値は非常に誇張されており、 おそらく否定的 コンピューターのセキュリティ上の理由により。 ほとんどすべてのアプリケーションは、HQ サーバーが車両間の連携を調整する「車両から HQ (クラウド)」を使用することでより適切にサービスが提供されます。 今日の 5G のおかげで、クラウドとの間の通信の遅延は 10 ミリ秒未満に抑えられ、車両間に見通し線がない場合でも機能します。 V2HQ は直接通信と比較すると集中化されているのは間違いありませんが、これは、信頼性、相互運用性、イノベーション、そして前述したように見通し外の問題を解決するため、集中化が成功する数少ないケースの 2 つです。 直接通信におけるイノベーションには両方のエンドポイントを変更する必要がありますが、VXNUMXHQ では XNUMX つの企業のみを更新する必要があります。

仮想専用レーン

インフラストラクチャの世界の人々はレーンを物理的なものとして考えていますが、ソフトウェアの世界ではレーンは仮想的なものである可能性があります。 良いニュースは、道路を走っているほぼすべての車にスマートフォンが搭載されており、その大部分が運転中に何らかのナビゲーション アプリを実行しているという事実のおかげで、私たちは何年も前にすでに「コネクテッド カー」を実現しているということです。 。 モバイル データ ネットワークやスマートフォンに見られる、継続的に改善されている既存の「インフラストラクチャ」を利用し、定期的にソフトウェア アップデートを受け取る車載コンピュータと組み合わせることで、無料で多大な機能が提供され、また、継続的に改良され続けます。指数関数的なパスを無料で。 非常に短期間でなければ、カスタム アプローチはこれに勝るものはありません。

都市は、新しい物理インフラを構築することなく仮想レイヤーを使用して道路を管理することが可能であり、ソフトウェアと時折のランダムな取り締まり以外のコストはかかりません。 車線を管理対象車線としてマークし、その車線を走行するには、システムと互換性のある車両またはスマートフォン アプリが必要です。 (Waze、Apple Maps などの人気のあるアプリは、ユーザーにサービスを提供するために互換性が高まるだけです。) 仮想的に管理されたレーンのユーザーは、既に大部分がそうしているように、アプリに従うことになり、従わずにレーンを使用しようとするユーザーは、時々取締りセンサーによって捕らえられ、切符を切られます。 今日の管理（HOT
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/carpool) 車線はこれをほぼ実現しますが、車のトランスポンダーと通信するために驚くほど高価なインフラストラクチャを設置します。これは、車線がスマートフォン以前の時代に設計されていたためです。 いつものことですが、スマートフォンやダウンロード可能なソフトウェアに含まれていないデザインは、当時どれほど意味があったとしても、すぐに時代遅れになってしまいます。

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