日本の電化計画のマツダは伝統的なエンジンのための大きな役割を主張します

欧州の自動車メーカーが政治家に屈し、二酸化炭素（CO2）を排出する内燃エンジン（ICE）を、少なくとも国内市場では廃止しようとする中、マツダは従来のエンジニアリングの多くを維持しながら、自動車のニーズに応えようと最善を尽くしている。電化と、おそらく水素とバイオ燃料の助けを借りて、よりエキゾチックな解決策を模索しています。

マツダは、バッテリー式電気自動車（BEV）のしぶしぶ受け入れや、あなたの意見によると、クッキーがどのように崩れるかを慎重に様子見しているパートナーである強力なトヨタからの働きかけもあり、将来の製品計画について詳しく説明したスコットランドのグラスゴーで開催されたフェイスリフトされたCX-5 SUVの発表イベントで。

マツダは、長年にわたって蓄積してきたICEエンジニアリングの能力を無駄にすることなく、独自の溝を耕して電気自動車のポートフォリオを構築したいと述べた。 それにもかかわらず、

英国マツダのマネジングディレクター、ジェレミー・トムソン氏は「われわれは製品ポートフォリオの根本的な転換に着手しようとしている」と述べた。

欧州連合は、2年までに製造される新車のほとんどがBEVであることを義務付ける厳しいCO2030排出規制を定めている。 英国はすでに、ICEの新型セダンとSUVの販売を2030年までに禁止している。欧州国民に電気自動車を強制しようとするこうした精力的な試みは、国内のエネルギー価格の目を見張るような大幅な値上げが有権者の怒りを買う中、圧力にさらされている。 しかし、計画が覆される可能性のある具体的な兆候はまだない。 ブリュッセルに本拠を置く運輸・環境などの環境保護団体は、CO2規制のさらなる厳格化を求めている。

一方、マツダは、25年までに世界の製品ラインの70％を完全BEVにする計画で、VWはヨーロッパで2030％という目標を掲げている。マツダは、2030年までにほとんどの車にICEが搭載されるが、すべてのモデルが何らかの形で電動化されるだろうと述べている。 マツダはハイブリッド車、プラグインハイブリッド車（PHEV）、全電気自動車のさらなる開発を計画しているが、全電気自動車へのゆっくりとした、しかし確実な移行に向けてICEエンジニアリングを改善したいとも考えている。 同社はICE車両がCO2削減の推進に貢献することを望んでいる。 マツダは、水素、再生可能燃料、次世代バイオディーゼルにも役割があると考えています。

マツダがヨーロッパで発表する次の重要な製品は、2.5月初旬に発表される60リッターCX-50 PHEVで、これはトヨタのもうXNUMXつのパートナーであるスズキと関連がある可能性があり、同社のアクロスPHEVは電気のみでの航続距離がクラストップの約XNUMXマイルに達している。

トヨタはマツダに5.1％出資している。 両社はアラバマ州ハンツビルで両ブランドの車を生産しているが、トヨタはヨーロッパでマツダ2のバッジが付いたヤリスの小型車を生産している。  

CX-60 PHEVの後には、BEV、PHEV、マイルドハイブリッド、レギュラーハイブリッド、ICEの組み合わせとなるCX-70、CX-80、CX-90が登場します。 MX-30 電気自動車は、その外観と製造品質で高く評価されていますが、航続距離が大幅に制限されており、ロータリー エンジンを駆動するレンジ エクステンダーが搭載されています。 他のメーカーが興味を失ったとき、マツダはロータリーエンジンにこだわり続けました。

JATO Dynamicsのデータによると、マツダは欧州で安定した市場シェアを維持しており、1.22年の2000％から徐々に上昇し、1.61年には2018％、1.32年には2021％となった。 マツダの世界売上高の約12％を欧州が占める。 欧州自動車工業会によると、ドイツ、フランス、イギリス、スペイン、イタリアといった大市場を含む西ヨーロッパにおける昨年のマツダの市場シェアは1.3％、販売台数は2.5％増の122,000万XNUMX台だった。

JATOダイナミクスのグローバル自動車アナリスト、フェリペ・ムニョス氏は、マツダの計画は欧州では危険だが、世界的にはそれほど危険ではないと述べた。 同氏は、マツダは小規模で効率的で独立した日本のブランドとして、少数の製品と市場に一貫して焦点を当てているため、1.2万から1.5万という比較的低い売上にもかかわらず生き残っていると述べた。  

「日本のブランドとして、完全電動化はデリケートなテーマです。 トヨタとの関係は、多くの欧州メーカーの計画である電気自動車のみの生産は現実的ではないことを意味する。 トヨタのハイブリッド車での世界的な成功は、日本では参考になるものであり、他の日本企業（メーカー）にとっても模範となる。 現在の技術を改善できるのに、なぜすべてを電動にしなければならないのか、彼らは理解していません」とムニョス氏は語った。

「ICEには改善の余地があるため、これは実際には興味深いアプローチです。 欧州での規制強化が原因でなければ（世界の他の地域ではICEを販売するのはそれほど難しくないでしょう）、それはさらに理にかなっています。 電気自動車はクールですが、少なくとも（メーカーの）大多数にとっては依然として利益を奪うものです」と彼は語った。

『Racing Toward Zero: the Untold Story of Driving Green』の共著者であるケリー・セネカル博士は、BEV を市場に投入するというひたむきな努力と ICE 電力の排除は無駄で逆効果になり得ることに同意しています。

セネカル氏は「マツダは将来の車両群を計画する際の多角的なアプローチで称賛されるべきだ」と述べた。

「（マツダの）火花制御圧縮着火（SPCCI）ICE技術への多額の投資は、例えば電動化と併用することで、消費者に車両の二酸化炭素排出量を削減しながらパワートレインのオプションの選択肢を提供することができます。 このアプローチを批判する人は、オール電化による重大な環境的および社会的リスクを忘れてはなりません」と彼は述べた。

マツダは、従来の通念を放棄し、ICEの貢献を最大化しようとすることで、あなたの意見によっては、この頑固で現実的な方向性にペナルティを与えようとするグリーン投資家を遠ざけるリスクも負っています。 トヨタはすでに投資ファンドから、あえて他と異なる姿勢をとっているとして批判されており、投資ファンドはCO2ネットゼロへの取り組みと地球を救う必要性が、彼らが考えるより狭い要件を優先すべきだと宣言している。

JATOダイナミクスのムニョス氏は、マツダの戦略はヨーロッパではリスクがあるが、世界中ではそれほど危険ではなく、気候上の理由からではないと考えている。

「したがって、ヨーロッパの観点から見るとこの賭けは危険ですが、世界的な状況に目を向ければそれほど危険ではありません。 それにもかかわらず、トヨタとの関係は、両社がどのように協力してより効率的なICEだけでなくBEVも提供できるかを示している」とムニョス氏は語った。