大きな前進、しかし長い道のり

2050 年は、100 か国以上がカーボン ネット ゼロ時代の到来に向けて取り組んでおり、気候変動の影響を緩和する世界的なキャンペーンにおける重要な節目となります。 今世紀半ばまでにその目的地に到達するには、官民パートナーシップにおける比類のない革新と、特に民間航空分野における資金、人材、技術、時間の多大な投資が必要となる。

航空部門が地球の産業炭素排出量に貢献しているのは 3% 未満ですが、大手航空会社の幹部らは、手をこまねいているわけにはいかないと認識しています。 「世界に未来があるかどうかを確認することなく、世界を繋ぐだけではもはや十分ではありません。」 ユナイテッド航空のCEO、スコット・カービーとこの取り組みの著名な支持者は述べた。

しかし、民間航空は既製のソリューションが存在しない「衰退しにくい業界」です。 最も効果的であると考えられているアプローチには課題があります。以下にいくつかの例を示します。

• 十分な量が入手できない：航空機のCOを削減する持続可能な航空機燃料（SAF）₂ 従来の灯油と比較して排出量が 80% 以上減少し、大規模に使用できない
• いくつかの規制による制約: SAF は従来のジェット燃料と最大 50% 混合する必要があります
• 製図板から駐機場にまだ移行していない: 液体水素や水素燃料電池を動力源とする旅客機は、まだ大規模な商用配備の準備ができていない
• 従来の業務と長期契約に結びついている: 航空会社と空港の地上車両との契約により、ケータリング車両、給油トラック、輸送車、その他の車両をバッテリー式車両に置き換えることができなくなります。

ユナイテッド航空の最高サステナビリティ責任者であるローレン・ライリー氏は、持続的かつ目に見える進歩を確実に達成するために、ユナイテッド航空は乗客マイル当たりの二酸化炭素排出量を2019年までに2035年のレベルの半分まで削減すると述べた。

「乗客、投資家、主要な利害関係者からは、2050年をあまり実感できないという声をよく聞きます。あまりにも遠いので、進歩を示す上でまだ意味のある短期目標が必要でした」と彼女は私に語った。 「スコットと私は、ユナイテッド航空だけでなく航空業界全体が気候変動への貢献において負っている責任と、実際に排出量を削減するための進歩を見極めるためには大胆な行動と変化がいかに必要であるかについて話し合いました。 これが私たちにとって意味したことは、彼が私たちの事業の中で真の脱炭素化というより困難な道に取り組むことに同意したということです。」

もちろん、グリーン化に関心を持っている航空会社はユナイテッド航空だけではない。 2050年までにカーボンニュートラルを実現するという自社の公約を守るために同社と他の業界リーダーがとった行動と、その過程で学んだ教訓は、他の航空会社が二酸化炭素排出量を削減するための飛行計画を作成し、進捗状況を測定するための基準を確立するのに役立つ可能性がある。

ルフトハンザ グループの最高顧客責任者であるクリスティーナ・フェルスター氏は、「航空をより持続可能なものにするための先頭に立って、常に私たちの DNA に深く組み込まれてきました」と述べています。 「私たちは力を合わせてのみ、イノベーションにおける次の飛躍を達成することができます。」

航空業界における「カーボンニュートラル」を理解する

航空会社の二酸化炭素排出量を方程式として考えてください。運航から排出される二酸化炭素の量からカーボン オフセットを差し引いたものです。つまり、非運航の二酸化炭素削減プロジェクトによる二酸化炭素排出量の中和です。 森林再生や再生可能エネルギープロジェクトに資金を提供することでカーボンオフセットを購入することはより簡単であり、航空会社が必要とする最初の推進力を提供することができます。 しかし、より大きな課題は、中核事業からの排出量を削減することです。 これらの取り組みが芽生え、成熟するまでには時間がかかります。 SAFの利用を拡大することで飛行機が排出する温室効果ガスを削減することができ、カーボンフリーの地域便を運航できる水素燃料電池を搭載した航空機を製造する試みが軌道に乗り始めている。 1PointFive などの企業との通信事業者提携により、XNUMX 年以内に CO を除去および隔離する二酸化炭素回収技術が約束される₂ 大気から回収するか、電力から液体へのSAFを生成するために再利用します。 これらの取り組みが実を結ぶには時間がかかりますが、真のカーボンニュートラルを達成するために業界が必要とする変革です。

一人では飛べない

航空会社が持続可能性に関して今後の道を描く際には、これまで商業飛行を定義してきた競争ではなく、協力と協力が新たな使命とならなければならないだろう。 航空会社が単独で行動するだけでは航空便の脱炭素化はできないが、航空会社は業界対策委員会を創設し、サプライヤー、政策立案者、同様の考えを持った企業の参加を確保するための資金力（つまり購買力）と政治力を集合的に持っている。 たとえば、シェル・アビエーションなどのベンダーは最近、航空機の脱炭素化に向けた取り組みを詳細にまとめた共同報告書を発表した。

連邦議員や規制当局は、公共政策の重要な変化を支援できます。 先ほど述べたように、航空会社は燃料ブレンドに使用できる SAF の割合を増やすことができる必要があります。 SAF の生産コストを下げるための税制上の優遇措置は、航空会社が必要とする量の SAF を利用できるようにするのに役立ちます。

航空機メーカーも同様にこの課題に取り組んでいます。 エアバスは、2035年までに水素燃料航空機を納入する計画を発表した。 ボーイング
BA
同社は、同社が製造するすべての航空機が100年までに2030％持続可能な航空機燃料で運航されるようになると述べた。

カーボンネットゼロを達成するには村が必要です

レジャー旅行がパンデミック前の水準に戻るにつれ、ビジネスの回復に伴い、温室効果ガス排出量に占める航空の割合が増加すると予想されている。 特に自動車メーカーなど他の交通部門のプレーヤーが自社車両の電化によって乗客XNUMXマイルあたりの大幅な増加を記録しているため、航空会社は業績が回復する前に業績が低下する可能性がある。

航空会社は幅広い取り組みを行っています。 たとえば、アメリカン航空は、最も新しく、より燃料効率の高い米国の航空機を編成しました。 他の航空会社は燃料効率の向上を図り、燃料消費量を削減するルートを最適化しており、一部の航空会社は人工知能の支援を活用し、SAFの使用を増やしています。 彼らは重量と廃棄物を削減するために、不要な紙や使い捨てプラスチック製品を廃棄しています。 シンガポール航空は、革新的な農場から飛行機までのコンセプトを採用し、ニュージャージー州ニューアークからシンガポールまでの世界最長のフライトの食事を現地で調達しているため、新鮮な食材が全国に飛び散ることはありません。

民間航空業界が 2050 年までにカーボンネットの未来を達成できるかどうかはまだわかりませんが、これまで以上に多くの注目とリソースがこの取り組みに投入されていることは間違いありません。