ホンダは新しい市場を探しているので、燃料電池に再びコミットします

ホンダは、XNUMX 年以上にわたり、自動車用水素燃料電池の主要な支持者の XNUMX つです。 トヨタとヒュンダイと並んで、かなりの数の消費者にそのような車を提供している自動車メーカーは XNUMX つしかありません。 水素がバッテリーよりもゼロエミッション車の優れたソリューションであることを皆に納得させるための会社の努力にもかかわらず、世界は納得していません. したがって、開発パートナーであるゼネラルモーターズと同様に、ホンダは現在、燃料電池の代替市場をターゲットにしています。

ホンダと GM は 2013 年から次世代 (現世代) の燃料電池システムの開発で協力しており、デトロイトのすぐ南にあるブラウンズタウン タウンシップに共同生産施設を設立しました。 GM は自社の燃料電池スタックを Hydrotec ブランドで販売していますが、ホンダはまだ特別なブレードを発表していません。

ホンダは、最新の水素駆動モデルであるクラリティ FCV を 2021 年に廃止したにもかかわらず、自動車市場を完全にあきらめているわけではありません。 Clarity は 1 倍以上の耐久性を持ち、-3 ℃ の低温でもより迅速に始動できます。

ホンダは、2024 年に、最近アキュラ NSX の生産を終了したオハイオ州の工場で、CR-V の新しいバリアントの生産を開始します。 新世代燃料電池とともに、CR-Vは実際にはプラグインハイブリッドモデルになります。 すべての FCV は、回生ブレーキに小型のハイブリッド スタイルのバッテリー (通常は約 1.5 kWh) を使用して、効率と航続距離を向上させます。

ただし、新しい CR-V には、まだ公開されていない航続距離を提供するためのより大きなバッテリーが搭載されており、おそらくプラグインによって提供される約 30 マイル (約 XNUMX マイル) になります。これにより、燃料電池がより効率的な定常状態モードで動作できるようになります。 米国中で水素燃料ステーションの建設が急増しない限り、CR-V はトヨタ ミライやヒュンダイ Nexo のようにカリフォルニアでの販売に限定されます。

ホンダは、XNUMX 年代半ばから、これらの燃料電池を商用車、建設機械、定置型発電所の XNUMX つの新しい市場に販売することも望んでいます。 商用車市場は、ヒュンダイとダイムラーがトラックを運行し、トヨタと提携してボルボ、ニコラ、パッカーが開発中の製品で、すでに発展し始めている市場です。

大型トラック市場は、燃料電池が優れた航続距離を提供し、同じ航続距離のバッテリーと比較して数千ポンド節約できるため、燃料電池に適している可能性があります。 もちろん、燃料供給の課題は残りますが、トラックは予測可能なルートを走る傾向があるため、消費者向け車両に必要なステーションよりも少ないステーションで実行可能な燃料供給ネットワークを構築することが可能です。 ホンダはすでにいすゞとパートナーシップを結んでおり、来年から日本で燃料電池トラックのテストを行っており、中国では東風汽車とのテストを開始しています。 ホンダはまた、北米での追加のパートナーを探しています。

建設機械はもう XNUMX つの興味深い市場であり、燃料電池を使用することで、現在のバッテリー駆動の車両では不可能な、排気ガスなしで機器を XNUMX 日中稼働させることができます。

最後に、定置型発電所は、通常はディーゼルまたは天然ガスで稼働する化石燃料駆動システムの代替として開発されています。 デモンストレーション システムでは、カリフォルニア州トーランスにあるホンダの米国本社のデータ センターにバックアップ電力を供給する 500 kW システムが既に設置されています。 固定システムではエネルギー密度はそれほど問題ではなく、バッテリー貯蔵システムはすでに広く展開されているため、Honda Energy Systems の責任者である Ryan Harty 氏は、燃料電池がコスト上の利点を提供するかどうかという質問に答えました。

「大規模なバッテリーシステムは、バックアップ電源アプリケーション向けの比較的短期間のエネルギー貯蔵に最適です。 XNUMX時間以上の時間枠でバックアップ電源が必要になると、燃料電池と水素貯蔵が非常に理にかなっているクロスオーバーポイントがあります. 貯蔵コストと持続時間の増加は、組み立てる必要があるバッテリー材料の量ではなく、水素貯蔵に関連しています。 つまり、データセンターや重要なインフラストラクチャに必要なバックアップ電力の期間が長くなることは、まさに重要な要因です。」

ホンダは、これらの燃料電池の特に大きな市場をまだターゲットにしていません。 販売に成功した CR-V の数に加えて、2,000 年頃から 2025 年間の終わりまで、年間約 2030 の燃料電池システムを販売することを望んでいます。 ホンダは、60,000 年までに、現在のユニットからさらにコストを半分に削減し、寿命を 2040 倍にする次世代の燃料電池システムの発売を目標にしています。 これらのシステムにより、年間約XNUMX万台、XNUMX年までに年間数十万台の販売を目指す。

これらはかなり有利な市場である可能性がありますが、タイムラインは長く、これらの目標をすべて達成できるほど水素製造コストを削減できるかどうか、またはバッテリーが問題にならないほど安価になるかどうかはまだわかりません.