ハートランドの消費者は、予想通り、最後に EV を受け入れた

アメリカの中心地が、沿岸部のアーリー アダプターに次ぐ文化的地位にあることは自明の理であり、フライオーバー カントリーの住人が自動車で行う選択に大きく及んでいます。

それを象徴するのは、フォードが 1980 年代初頭に洗練された新しい第 100 世代サンダーバードのデザインを導入したとき、新しいデザインにうなずいた最初の消費者は海岸にいて、受け入れの範囲が拡大し続けたという事実です。最終的には、ミシシッピ川の両側に XNUMX マイル (XNUMX マイル) のストリップがあり、それでも新しいデザインが気に入らなかった.

自動車の最新のファッションに対する単純な嫌悪以外にも、より実質的で合理的な要因が作用しているとはいえ、電気自動車の中心部での受け入れに関しては、そのようなことが起こっています。

S&P Global Mobility の新しい分析によると、EV の小売登録は、沿岸の大都市以外ではまだ定着していません。 米国の上位 50.5 つの EV 市場はすべて沿岸州にあり、2022 年の総 EV 登録数の XNUMX% を占めています。ロサンゼルスとサンフランシスコの大都市圏だけでも、米国の EV 市場の総シェアのほぼ XNUMX 分の XNUMX を占めています。

一方、22 の中心地の州 (S&P が海岸に触れていないすべての州とほぼ同じと定義) は、15.5 月までの EV の 27.1% しか占めておらず、これらの州の米国自動車市場全体のシェアは 2021% でした。 S&P Global Mobility は、「EV の採用における彼らの代表は、XNUMX 年から今年にかけて停滞したままです」と述べています。 コロラド州とネブラスカ州 (およびわずかにユタ州) のみが、EV の全体的な小売シェアを上回っています。

S&P Global Mobility のロイヤルティ ソリューションおよび業界分析担当アソシエイト ディレクターである Tom Libby 氏は、次のように述べています。 「彼らの人口統計学的プロファイルは、中米のプロファイルよりも従来の BEV 購入者とより一致しています。」

しかし、Libby はまた、「鶏が先か卵が先か」のシナリオでは、他の要因が作用している可能性があることも認めました。海岸の進歩的な遊び場で。 集団的な EV 充電ネットワークを構築することを約束したアッパー ミッドウェストの XNUMX つの州のコンソーシアムなどのいくつかのイニシアチブにもかかわらず、フライオーバー カントリーの住民の多くは、広大な州間幹線道路に点在する充電ステーションがまだ多くないことに気付いています。彼らは目的地にたどり着くために依存しています。

また、別の要因もあります。フォードの F-150 ライトニング ピックアップ トラックなど、最近注目を集めているバッテリー駆動の大型車が登場したにもかかわらず、中型および大型の SUV や、より大型のバッテリーを搭載したトラックの全電気モデルはまだ比較的少ないのです。海岸よりも多くのハートランド州での市場シェア。 そのようなモデルのハイブリッド電気バージョンがあります。

S&Pグローバル・モビリティのコンサルティング担当アソシエイト・ディレクター、ジェームズ・マーティン氏は、「家族向けで手頃な価格のクロスオーバー・ユーティリティ・ビークルという点で、現実的な選択肢はなかった」と語った。 「また、ヒュンダイ コナ EV などの一部のモデルは、当初、中西部の州では利用できませんでした」。自動車メーカーは、炭素クレジットを蓄積できる沿岸州に早期の販売を集中させたためです。

「BEV の採用は長期的なプロセスであり、米国でアジア製の自動車が採用または受け入れられるのと同様の変曲点に到達する必要があります」とリビー氏は述べています。 「その変曲点は、製品が一般的に受け入れられるようになったときであり、通常、ボリュームとエクスポージャーが消極的なすべての部外者に影響を与えるレベルに達したときに発生します。」