世界的に自動車産業に打撃を与える中国の封鎖による「巨大な」影響：自動車のビル・ルッソ

中国は今週、Covid-47のロックダウンが世界最大の自動車市場と自動車部品および電気自動車の主要な世界的製造ハブに大混乱をもたらしたため、19月の自動車販売が前年比でXNUMX％急落したと報告しました。 中国の国営新華社通信は昨日、同国のコビッド政策の結果としてのビジネスの不確実性の中で、「XNUMXつのことが確実なままである」と述べた。 「中国はダイナミックなゼロコロナ政策に固執するでしょう。」

では、世界の自動車産業はどうなるのでしょうか。

私は火曜日に、上海に本社を置く戦略および投資顧問会社であるAutomobilityの創設者兼CEOであるBillRussoと話をしました。 18年の中国ビジネスのベテランであり、クライスラーの北東アジアの元首長は、先週米国に帰国するまで、今年の封鎖を通じて上海で地上にいた。

業界のサプライチェーンは当面の間制約されたままであり、インフレ圧力を煽る、とルッソはズームのインタビューで述べた。 受賞ブランドは、事業を半導体とEVバッテリーに垂直統合する必要がありますが、テスラはAppleのような支持により、中国市場の現在の問題を克服する可能性が高いと彼は予測しました。 抜粋が続きます。

フラナリー：パンデミックは業界と自動車市場にどのような影響を与えていますか？

ルッソ：それはひどいです—とても悪いです。 上海だけではありません。 上海の回廊、長江デルタと世界最大の港があります。 これは、中国および世界中で製造された車両の供給拠点です。 封鎖前にすでに存在していた混乱（貿易問題、チップ供給問題、ウクライナ戦争）の影響があり、現在は問題を悪化させ、サプライチェーンに衝撃波を送り込んでいます。 封鎖は需要を押し下げますが、最大の影響は供給側にあります。これには、部品の移動、工場への人の移動、部品の製造、車両の組み立てが含まれます。 現在、厳しい制約があります。 その上にすべての新しいロジスティック問題を追加すると、混乱の波を発する完璧な嵐が発生します。

フラナリー：今週の中国のXNUMX月の販売台数は、前年比でEV販売の伸びを示し続けました。

ルッソ：需要は主要な問題ではありません。 しかし、465,000月のEV販売が299,000で、36月が約50であったことを考慮に入れてみましょう。したがって、市場はXNUMX％の急激な落ち込みを見せています。 比較すると、内燃機関車の売上高はXNUMX％以上減少しました。 したがって、全体として、業界は大きな打撃を受けています。 電化への長期的な移行はまだ続いていますが、コンポーネントを入手できないことによる影響を受けています。 それに加えて、価格を押し上げているこれらすべてのインフレ力があり、価格が上昇するにつれて需要に悪影響を及ぼします。

フラナリー：影響は業界の新参者と古いメーカーの間で異なりますか？

Russo：NIOは早期に閉鎖され、上海にもいません。合肥に拠点を置いていますが、研究開発とサプライチェーンの多くは長江デルタ地域です。 テスラは何週間も何も生産できませんでした。 現在（テスラ）には「クローズドループ」システムがありますが、問題は部品の入手です。 工場を開いて、輸送中または工場内のいずれかで持っていたものを構築することはできますが、主要なコンポーネントを製造して納品することができない場合、それを継続することはできません。長さ。 蓄積された在庫から販売することもできますが、XNUMX月中旬に終了します。 たとえ顧客が玄関先にいるとしても、労働者のシフトをもうXNUMXつ追加しても、失われた生産量を補うことはできません。 テスラやEVブランドのようなブランドは、需要不足ではなく供給不足に対処してきました。 XNUMX週間以内に管理できれば、それを補うことができます。 それは起こりません。

そのため、業界は大きな打撃を受けています。 それは中国で感じられるだけでなく、世界的に感じられるでしょう。 テスラは昨年、中国で売上の51％を占めました。 彼らは最近ベルリンにギガファクトリーを開設しましたが、歴史的に中国から調達されてきたモデル3のような特定のネームプレートをヨーロッパに売り戻すユニットが不足するでしょう。

フラナリー：供給サイドの混乱はどのくらい続くと思いますか？

Russo：サプライチェーンをシフトすることはできますが、それには時間がかかります。 他の場所に新しい容量を構築するか、他の場所にすでに存在する可能性のある容量を変更する必要があります。 ニッケル、マンガン、リチウムの不足が原因で材料不足や価格インフレが発生した場合、これは現時点での真の課題であり、新しい採掘能力を開拓する必要があります。 それには何年もかかります。 したがって、供給側のインフレ問題と能力問題は、解き放たれて修正されるまでに何年もかかるでしょう。

フラナリー：サプライサイドシフトの恩恵を受けるのは誰ですか？

ルッソ：東南アジア—特にベトナム。 ヨーロッパに近い他の新興市場についても議論する人もいます。 北米へのサプライヤーとしてメキシコがあり、米国やカナダにも再支給があります。 EVの需要が高まっているため、特にEVバッテリーを使用する場合は、制御された信頼性の高いコンポーネントの供給元を確保することができます。 自動車業界は現在、電化に全面的に取り組んでいます。 この業界では、XNUMX頭の高価な数十億ドルの馬に賭ける余裕はありません。 EVを利用する場合は、オールインする必要があります。

つまり、内燃機関の時代にはなかった方法でサプライチェーンを制御する必要があります。 当時、サプライヤーは自動車メーカーとほとんど結びついていました。 バッテリーEVの時代には、今ではそのような家族関係はありません。バッテリーの供給について家電会社と競争しています。 同じことがチップにも当てはまることがわかりました。 自動車業界は、チップサプライヤーに関してはそれを発見しました。 彼らは食物連鎖の大きな犬ではありません。 今日の車の差別化のポイントは、車の洗練された電子機能です。 Nvidia、Intel、TSMCなどのチップ企業の場合、コンポーネントを販売できる複数の業種があり、自動車業界は、コンポーネントを必要とする他の製品カテゴリと比較して比較的小規模です。

バッテリー市場は、これを繰り返しますが、はるかに大規模なものになります。これは、今日、自動車業界の部品表に含まれていない元素成分の供給を確保する必要があるためです。 自動車メーカーは通常、鉱業会社から遠く離れています。 彼らは、通常、バッテリーパックアセンブリのサプライチェーンにあるタイプのサプライヤーと取引してきた長い歴史がありません。

フラナリー：それでは、自動車メーカーは垂直統合を行うのでしょうか？ テスラは最近それを提案しました。

ルッソ：選択の余地はありません。 それ以外の場合は、CATL、パナソニック、BYDなどのバッテリーメーカーに完全に依存してティアXNUMXサプライヤーになり、その容量を最高入札者に販売します。 そして、それが今起こっていることです。

フラナリー：昨年かそこらの半導体はどうでしたか？ これはしばらくの間話されてきました。

Russo：より垂直統合。 Appleシリコンチップを搭載したAppleプレイブックからプレイしてみてください。 これは、ユーザーエクスペリエンスの高度化と差別化を垂直統合し、制御するための動きでした。 自動車業界も同様のことをしなければなりません。 ただし、従来の自動車メーカーは、コストを削減するために、歴史的にコモディティチップを調達してきました。 彼らが今日抱えている問題に直面した理由の多くは、彼らがコモディティチップのサプライヤーに依存していることです。 これらのチップの多くは、成熟したテクノロジー（XNUMXインチまたはXNUMXインチのウェーハテクノロジー）で構築されています。 彼らは今のところそのための（チップ製造）機器さえ製造していません。 スケールアップしたいと思っていて、その供給が家電製品の顧客によって行われている場合、これはCovid中に起こったことであり、スケールアップすることはできません。 解決策は、最終的には、これらのコンポーネントの売買を管理できるカスタマイズされた集積回路を調達することです。 バッテリーとチップの供給は、この業界の将来においてあなたの地位を確保するための重要な戦場です。

フラナリー：テスラの今後は？ 彼らは今年、中国向けの新しいモデルを持っていますか？

ルッソ：それはアップルのようなものです。 テスラには、製品カテゴリーのパイオニア企業であるという光輪があります。 彼らはEV業界のアップルです。 EVの購入者は、イーロンマスクの宗教に熱心に忠実です。 彼らは毎月、工場が稼働しているときに気が遠くなるような数字を上げています。 私たちは常に新興の中国のEVブランドについて話しますが、テスラはBYDを除いてすべてを合わせたものよりも売れています。 つまり、彼らのプラントが稼働しているときです。

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