アムトラックの範囲を拡大すると、納税者の​​お金が無駄になり、配送コストが増加します

旅客鉄道愛好家は、旅客鉄道への政府の投資を増やすようロビー活動を行うために、アムトラックのぼろぼろのサービスと設備を指摘するのが好きです。 1兆ドルのインフラ投資および雇用法では、法律が$を割り当てるので、彼らは彼らの願いを叶えました66億 アムトラックのサービスの改善と拡大を支援します。

言うまでもなく、この法律はアムトラックの支持者を興奮させました。たとえば、鉄道旅客協会のジム・マシューズ会長は、 言われ ワシントン·ポスト この法案は、この国を堅牢な全国鉄道網へと移行させるための第一歩を表すものです。

言うまでもなく、納税者の​​お金がアムトラックの範囲を拡大する取り組みに使われるのはこれが最後ではありませんが、単純な現実は、このお金のほとんどすべてが最終的に無駄になることです.この国。

何よりもまず、この国は大きすぎて、比較的短い距離にある密集した都市を接続する場合を除いて、ほとんどの場所で旅客鉄道の費用対効果が高くありません。 たとえば、ニューヨークからワシントン DC までの距離は 200 マイル強ですが、空港や鉄道駅への往復の移動を考慮すると、飛行機での移動よりも電車での移動の方が数分長くかかり、通常は費用が安くなります。 .

しかし、ニューヨークからフェニックスへの旅は、Mathews がインタビューでもっと投資する価値があると賞賛している種類のもので、電車で XNUMX 日半、飛行機で XNUMX 時間かかり、各旅行の費用はほぼ同じです。 アメリカ人がより多くの時間を旅行に費やすために群がっているという考え 電車だから 無意味です。

私たちの旅客鉄道愛好家は観察に飽きることがないので、ヨーロッパ人は成功した旅客鉄道システムを持っていますが、その大陸は米国よりもはるかに小さく、人口はより密集しており、ヨーロッパでも長距離の列車旅行をする人はほとんどいません. ヨーロッパ人は、鉄道よりもはるかに速い場合に飛行することを選択します。これは、400 マイルを超えるほとんどの旅行に当てはまります。 ロマン主義はさておき、ヨーロッパ人には XNUMX 日間の鉄道旅行をする時間もありません。

ヨーロッパの列車に対するアプローチは、ほとんどの商品を高速道路で輸送し、旅客列車を専用の鉄道で移動するという点で、私たちのものとは著しく異なります。 米国では、アムトラックは主に貨物を輸送する線路を走行しています。 旅客鉄道愛好家は、貨物列車が旅客列車の「邪魔になる」こと、アムトラックのサービスが遅くなると不満を言うことがよくありますが、現実には、アムトラックの列車は貨物列車よりも優先され、貨物列車よりもはるかに速く移動します. その結果、旅客列車は、アムトラックの列車を通過させるために側線に停車する必要がある貨物列車を貨物列車の内外に織り込まなければならないディスパッチャーにとって、交通管理の悪夢を引き起こします。

アムトラックの XNUMX 列車が混雑した鉄道網に与える影響は、壊滅的なものになる可能性があります。慎重に計画された貨物列車システムでは、ネットワーク全体が減速し、その影響が数日間続く可能性があります。

旅客鉄道の愛好家は、単純に線路を増やせばよいと答えますが、側線と新しい線路は非常に高価であり、この分野では 66 億ドルはそれほど大きくありません。 たとえば、ロサンゼルスからサンフランシスコへの旅客鉄道システム 現在建設中 完成時には100億ドル以上の費用がかかると予測されています。

アムトラックを支援するために貨物鉄道がより多くの投資を行うことを期待することも意味がありません: 彼らの軌道上でより多くの旅客鉄道に対応することはほとんどありません。遠く離れた XNUMX つの都市の需要はまったく動かないでしょう。 飛行機で同じルートを同じ価格で旅行できる日に電車で何日も旅行する人は愛好家です。

Mathews はまた、鉄道がより小さな貨物列車を走らせることを奨励することを提案しています。 しかし、これも貨物鉄道会社にかなりのコストを課すことになります。 貨物鉄道は、旅客鉄道と同様に量が多いビジネスであり、列車が長くなることで、鉄道はネットワーク内でより多くの貨物を運べるようになり、利益が押し上げられます。 事実上、より短い列車を義務付けることは、鉄道の利益に対する暗黙の税金を構成することになります.

Mathews は Post に、アムトラックの資金調達の増加により、最大の 7 または 30 都市の列車サービスが 40 倍に増加し、現在サービスを提供している 500 ほどの都市から 675 都市へのサービスが拡大することを望んでいると語った。 .

私たちの国の道路と空港は、基本的に、ガソリン、ディーゼル、飛行機の燃料に対する税金、および航空券に課せられる手数料と税金を通じて徴収される使用料によって支払われます。 米国のほぼ全員が、どこにでも行ける商業空港から車ですぐのところに住んでいます。

しかし、アムトラックは、北東回廊を越えてそのサービスを提供するために、政府の寛大さと貨物鉄道業界の強制的な参加に依存しています。 納税者の資金注入を利用して不要なサービスをより多くの都市に拡大する場合、少数の愛好家の鉄道利用者とアムトラック以外に、誰が利益を得るのかを正確に尋ねる価値があります。

この記事は、デイトン大学の運営と分析の Niehaus Endowed Chair である Michael Gorman 氏の共同執筆者です。