すべての都市の自転車道ネットワークは道路網と同じくらい密集しているべきである、とアメリカンアカデミックは言います

「自転車に乗っている人は、車に乗っている人が街のあらゆる場所に行きたいと思うのと同じように、街のすべての目的地に行きたいと思っています」とアメリカの学者マーセル・モランは言う。

「都市の自転車ネットワークは道路ネットワークと同等であるべきです」と彼は言います。 Zoom通話で教えてもらいました.

「問題は、自転車専用レーンをどこに設置すべきかではなく、どこに設置すべきではないのかということです。 そして、安全な自転車インフラを整備すべきでない場所はほとんどありません。」

カリフォルニア大学バークレー校の博士課程候補者は、人に優しい都市計画の専門家です。 彼はあらゆるものをマッピングしました サンフランシスコの 6,399 の交差点、横断歩道がある場所を特定します。 そして彼は、パリのポップアップ「コロナ自転車道」に関する論文を発表したばかりで、計画立案者たちがフランスの首都で成長を続ける自転車レーンネットワークの隙間をどのように埋めたかをプロットしている。

彼は、都市は車ではなく人間のために設計されるべきだと信じており、これが活動家の立場であると多くの人が考えるかもしれないことを悪びれません。

「カリフォルニア大学バークレー校には、活動家プランナーの強力な歴史があります」と彼は強調します。

「その学者がより良い世界を構築したいと考えているという認識があります。」

彼はこの論理を説明するための適切なたとえ話をしています。 私が反飢餓と食糧安全保障の擁護者であると言っても、誰も驚かないでしょう。 私の[学術的な]目標は、世界の飢餓を減らすことです。」

これを交通分野に置き換えると、自動車中心の計画は有害であり、とりわけ慢性的な大気汚染、暴走する気候変動、歩行者の死亡を引き起こしており、したがって彼の学術研究は彼の言うところの「ABC」に固定されていると彼は言う。 ” — 「車以外なら何でも。」

大量自動車交通のマイナス面は「解決する必要がある憂慮すべき傾向」であると彼は主張する。

「都市生活の多くを悩ませているのは車のせいだと私は考えています。」

自転車に乗る人、交通機関の利用者、歩行者として、 モランは自動車中心主義と戦う、そしてそれが道路上のスペースの拡大を求める都市のドライバーよりも偏っているとは感じません。

「市の交通委員会の専門家が公の会合で自転車専用レーンに賛成の立場で議論すると、誰かがこう言うだろう、『あなたは自転車に乗る人じゃないの？』 この自転車レーンをめぐって利益相反が起きていませんか?』 しかし、車の所有者が自分たちの利益にかなうという理由で自転車専用レーンに反対するのは疑わしいことではないでしょうか?」

モランはサンフランシスコ自転車連合のメンバーで、市役所に現れて自転車インフラの推進を主張している。

「権利擁護と奨学金は密接に関連しています」と彼は言います。

彼の パリの新型コロナウイルス自転車レーンに関する最近の論文-に発表されました 輸送に関する調査結果—市内の自転車ネットワークの接続性の高まりを分析します。

「パリはこれまで自転車天国とは考えられていなかったが、その変化の速度は劇的だったので、事例研究としては有益だ。 その出発点は、それほど昔ではありませんが、多くの都市が置かれている場所と非常によく似ています。 自転車インフラはある程度整っていますが、多くのギャップと多くの欠点があります。」

モラン氏は、「パリが XNUMX ～ XNUMX 年で達成したことは、どの都市でも達成可能である」と信じています。

彼はプランナーにインタビューする代わりに、ロックダウン中も含めて彼らがパリで何を構築したかを地図にまとめた。 他の都市とは異なり、「コロナピステス」として知られる新型コロナウイルス対応自転車レーンはその後撤去されていない。 その代わりに、特に戦略的な場所では、自転車レーンがさらに追加されています。

そして、パリスはこっそりとそれを行っているわけではありません、とモランは微笑みます。

「コロナピステの半分は一般車線に取って代わりました」と彼は言います。

「あらゆる交通手段にスペースを与えるには、別の交通手段からそのスペースを奪う必要があり、パリはそれをやっているのです。」

同氏は、パリは社会主義者のアンヌ・イダルゴ市長が明言した目標である「交通の公平性」を提供していると付け加えた。

「イダルゴは、パリで誰が車を所有しているかを見てくださいと言った。 それは主に男性です。 パリの交通機関の乗客のほとんどは女性です。 彼女は、車を使わない旅行者の権利のために戦っているため、（パリに）変化を起こすことに抵抗を感じていません。なぜなら、彼女は低所得者であり、少数派であることが多く、女性であることが多いからです。」

パリでは自転車利用者が増加傾向にあります。

「統計によれば、サイクリングが増加していることがわかります」とモラン氏は言います。

「人口統計的にもより多様化しています」と彼は付け加えた。

モラン氏は研究の中で、パリは現在、「他の都市がより持続可能な旅行のために街路空間を迅速に再割り当てし、漸進的で遅れたアプローチで進めるのではなく、既存の自転車計画の導入を加速する方法」のモデルとなっていると書いている。

そして、パリスは長さではなく品質にこだわっている、とモラン氏は言います。

「パリは自転車ネットワークの長さを延長するだけでなく、このネットワークの密度も増加させています。」

接続性が鍵となります。

「市内で自転車に乗る意欲という点で、自転車利用者にとって重要なのは、自転車ネットワークの全長ではなく、各車線がどのように相互接続されているかです」とモラン氏は言います。

「2020年、パリは周縁部から市内中心部への新たな接続を確立し、長い自転車レーンを追加しましたが、非常に有意義なギャップも埋めました。」

また、自転車に乗る人が裏通りに逃げることもほとんどありません。 パリが主要大通りに自転車専用レーンを建設しているのは、そこが人々が行きたがる場所だからだ。

「パリ市は、主要な観光スポット間の最も直接的なルートを提供する主要道路を（自転車ネットワークに）選択するつもりだと言いました」とモラン氏は言います。

市は、これまで自動車運転者のみが享受していた「広大な不動産」へのアクセスを自転車利用者に提供しています。 そしてまさにそうあるべきだ、と彼はうなずいた。