CesiumAstro は航空会社の Wi-Fi 市場をスキャンし、機会を探りました

テキサスに本拠を置く衛星アンテナ メーカーの CesiumAstro は、フラット パネル フェーズド アレイ アンテナとソフトウェア定義のラジオ コンボを航空輸送メーカーに提供しており、機内ブロードバンドが航空会社にとってなくてはならないものになることに賭けています。

月曜日、同社は機内接続 (IFC) 市場への参入を発表し、空中衛星通信アプリケーション向けのマルチビーム アクティブ フェーズド アレイを発表しました。 Cesium は、同社の IFC システムが、航空商用および防衛市場向けの複数の Ka バンド コンステレーションをサポートできる最初のマルチビーム フェーズド アレイであり、両方に宇宙ベースのブロードバンドを提供すると主張しています。

CesiumAstro によってエンドツーエンドで製造される IFC システムは、今年後半にエアバス ヘリコプターでの飛行デモを開始する予定です。 デモでは、その接続性、特に一度に複数の衛星や軌道に接続する機能を披露し、メイク ビフォア ブレーク ハンドオフを可能にし、「[飛行中のブロードバンド] サービスの全体的な品質を向上させるその他の重要な機能」を可能にします。会社は言います。

航空機を衛星にリンクすることは、基本的にセシウムのループを完成させます.セシウムは、まだ開示していない衛星事業者にアレイをすでに販売していると述べています. 同社の Active Electronically Steered Arrays は、1980 年代後半に軍用機と船舶のレーダー用に開発された Active Electronically Scanned Array (AESA、「フェーズド アレイ」とも呼ばれる) 技術に基づいています。

AESA 技術を宇宙ベースの通信に適用することで、小型の低地球軌道 (LEO) 衛星に適したコンパクト サイズ (現在使用されている機械式アンテナとは対照的に) などの利点がもたらされ、そのコンステレーションは急速に普及しています。

現在高帯域幅通信を提供している静止軌道 (GEO) 衛星よりもはるかに低い位置で飛行する AESA 装備の LEO 衛星は、信号をはるかに短い距離で地上または空中に送信できるため、遅延 (アップリンクとダウンリンク間の遅延) が大幅に短縮されます。 )、インターネット サービス (ストリーミング ビデオ、ゲーム、密集したテレマティクス) のような地上ブロードバンドの消費者が慣れ親しんだものを促進します。

セシウムのようにソフトウェア無線と組み合わせると、一度に複数の周波数をスキャン、送受信する AESA の機能により、装備された衛星のネットワークは、世界中の静的およびモバイル プラットフォームにシームレスな高帯域幅カバレッジを提供できます。

この技術は、大気中のモバイル プラットフォーム (飛行機、船、地上車両) と同様の利点を提供し、移動中のフェーズド アレイ端末を宇宙ベースの端末と組み合わせることで、セシウムに明らかな好循環がもたらされます。 CesiumAstro の創設者兼 CEO である Shey Sabripour 氏は、彼の会社は「移動するあらゆるもの - 人工衛星、航空機、ドローン、自動車、自動運転車」向けの高度なフェーズド アレイ技術を単に商品化しているだけだと述べています。

これには、機内の航空会社のブロードバンド市場が含まれます。 「その市場を見ると」とサブリプール氏は言います。 軌道上にフェーズド アレイがある場合は、[フェーズド アレイ] を航空機やドローンなどに搭載する必要があります。私たちには技術があり、反対側にも到達したいと考えています。」

最終的に、サブリプールは、CesiumAstro が収益の 50% を宇宙から、30% を空中プラットフォームから、20% を地上車両/機器から得ていると考えています。

航空会社の Wi-Fi はほぼ 20 年間利用可能でしたが、現在の状態をスキャンすると、少なくとも XNUMX 年間は、セシウムの航空収益目標が達成可能であることが示唆されます。

キャビン内Wi-Fi

衛星通信プロバイダーの Intelsat による、航空会社、サービス プロバイダー、機器メーカーの 2021 年の調査I
、回答者の 65% が、飛行中に接続を期待する乗客数の増加を予想していることを示しました。 調査によると、機内Wi-Fiの普及を妨げているXNUMXつの最大の障害は、サービスの高価格と「インターネット接続の悪さ」でした。

苦情は、航空会社のインターネット サービスの現在の仕組みに起因しています。 基本的に、機内Wi-FiにはXNUMX種類のシステムがあります。 地上のセル タワーから信号を反射する空対地 (ATG) と、地球を周回する衛星からの信号を使用する衛星 Wi-Fi です。

ATG は、航空機の胴体の下側にあるアンテナに依存しており、地上のセル タワーとの間で信号を送受信するように配置されています。 信号はモデムによって機内で送受信され、帯域幅が分配されます。 飛行が進むにつれて、ATG システムは XNUMX つのセル タワーから次のセル タワーへと信号を受信します。

ただし、遠隔地や海のような広大な水域にセルタワーがないため、信号が利用できないことが多く、座席で見ているインターネットがフリーズします. ATG 接続も遅く、毎秒約 5 メガバイト (Mbps) で、メールのチェックやメッセージング アプリの使用には問題ありませんが、ファイルのアップロードやビデオのストリーミングなどの高帯域幅のアクティビティには実用的ではありません.

衛星ベースの Wi-Fi では、地上局が衛星に信号を送信します。通常は GEO 軌道上にあり、衛星はその信号を旅客機に中継します。旅客機は機体の上部に取り付けられたアンテナを介して信号を受信します。

カバレッジは向上しますが、信号が長距離を移動する必要があるため、遅延が問題になります. Ka-Band IFC システムは、最大 80 Mbps の最速の高速衛星 Wi-Fi を提供します。 しかし、軌道上の Ka バンド衛星の数が大幅に少なく、地理的な範囲が狭いため、大きなデッド スポットが存在します。

制限はあるものの、航空会社の Wi-Fi は需要があります。 昨年、Delta と United は CNN Business に、それぞれが月に 1.5 万以上の機内 WiFi セッションをホストしていると語った。 機内 Wi-Fi を無料サービスにした JetBlue は、毎年「何百万人もの顧客」が利用していると報告しています。 他の航空会社も同様の需要を報告していますが、機内での使用はまだどこにでもあるわけではありません. 価格は問題の一部です。

ほとんどの航空会社は、メッセージング アプリ (Facebook、iMessage、WhatsApp) を介した無料アクセスを許可していますが、より集中的にインターネットを使用するには、デバイスごとの月額サブスクリプション、または時間単位またはフライト中の機内セッションの購入が必要です。 価格は、前者が月額約 50 ドルから、7 時間あたり 15 ドルから 20 ～ XNUMX ドルのフライト期間パスまでさまざまです。

すべての航空機が高帯域幅の Wi-Fi を提供しているわけではありませんが、ナローボディの旅客機では低速の Ku-Band サービスに制限されることがよくあります。 GoGo、Viasat、Inmarsat、Starlink、Panasonic など、複数の衛星ネットワークが IFC を提供しています。

CesiumAstro や SpaceX の Starlink などの競合他社が、AESA フラットパネル アンテナ/端末をボーイングで利用できるようにします。BA
、エアバス、エンブラエルなど、変化する可能性があり、それに伴い、飛行する一般市民による機内インターネットの使用が増加します。

CesiumAstro のようなトランシーバー ハードウェア/ソフトウェア メーカーが航空機メーカー (航空会社の価格に組み込む) に販売するフェーズド アレイ対応 IFC の航空会社への総コストを特定することは困難です。 Viasat のようなコンステレーション オペレーターは、衛星アクセスを個別に提供するために航空会社に料金を請求します。

セシウムは、システムの価格情報を共有していません。 しかし、両方のキャンプに足を踏み入れると、スターリンクはいくつかの洞察を提供します. 同社のウェブサイトによると、今後のフェーズドアレイ/LEO衛星対応の高速で低遅延の機内インターネットシステムには、飛行機ごとに150,000ドルのハードウェアコストが含まれています（AESAアンテナ、ソフトウェア無線/モデムを含む） ) に加えて、ネットワーク アクセスの月額 $12,500 から $25,000 の料金 (これらが飛行機ごとかどうかは不明)。

明らかに、機内ブロードバンドは航空会社にとってかなりの投資になるでしょう。 AirInsight Group の業界アナリスト、Ernie Arvai 氏は、彼らがそれを引き受け、消費者にコストの一部を転嫁する兆候があると述べています。

「これは常に『私も』の業界でした。そのため、ビッグ ボーイの XNUMX 人が [より高い帯域幅の Wi-Fi を提供] すれば、残りの企業も後に続くでしょう。」

同じことが IFC を無料にする場合にも当てはまります。 前述のように、JetBlue はすでに「無料 Wi-Fi」の前例を作っており、Delta と Hawaiian Airlines もすぐに追随する可能性があることを示しています。 Forbes の寄稿者であり業界オブザーバーでもある Ted Reed 氏は、大手キャリアがすべてのキャリアを動かしていると述べています。

「デルタは無料のインターネットを提供すると言っているので、それはデルタがルールを作り、他の誰もが従うもうXNUMXつの分野です。」

とはいえ、新しいブロードバンド IFC への移行費用は誰かが負担する必要があります。 Ervai 氏は、機内インターネットでの航空会社の利益は「思ったほど多くない」と述べています。 航空会社が「無料」サービスの提供に軸足を移した場合、新しいチケット購入者を引き付けるという点で、あまり見返りが得られない可能性があります。

「[ブロードバンド IFC] が差別化要因になるとは思いません」と Ervai 氏は言います。 「Wi-Fi に基づいてフライトを選ぶ人を私は知りません。 Wi-Fi のすべてが当たり前になりつつあります」と彼は付け加えます。「それが私たちが住んでいる世界です。」

私たちが住んでいる世界は、新しいサービスのコストが常に消費者に転嫁されることを示しているため、将来のブロードバンド インターネットがすべてのチケットの価格に数セントから XNUMX ドルを追加すると予想するのは論理的です. とにかく、完全なブロードバンド IFC への移行は避けられないように見えますが、CesiumAstro に有利に働くことは間違いありません。

アウト・イン・フロント

CesiumAstro は「一般的なブランド名」ではないと Ervai 氏は観察しています。 「セシウムには興味深い技術があると思いますが、現時点では、業界内でさえ、それらについて知っている人はほとんどいません。」

同社の創業者は、「XNUMX つのアパーチャーから LEO、MEO、GEO まで、マルチコンステレーション、シームレス接続、マルチビーム アクティブ フェーズド アレイを提供するという点で、当社は他の誰よりも先んじています」と主張しています。

Sabripour 氏は、Cesium が 2025 年の第 XNUMX 四半期までにそのシステムの FAA 認証を取得することを望んでいると述べています。彼は、同じタイムラインを持つ他の企業を知りません。 XNUMX 年半ばまでに、CesiumAstro の技術がアクセスできる LEO 衛星ネットワークの拡大は、その望ましさを強化するはずです。

「そのため、[製造業者] は、2026 年から 2027 年の間に新しい航空機にフラット フェーズド アレイ アンテナを取り付け、その後、航空機の改造に進むよう求めています」と Sabripour 氏は言います。 セシウムは、同社のアンテナ/ラジオ (商用およびビジネス航空機) の総市場は、約 35,000 機であると見積もっています。 Sabripour は、今後 25 年間でその市場の 30 ～ 500% を獲得できると考えており、おそらく年間 1,000 ～ XNUMX 台の端末の生産と販売が可能になります。

予測がうまくいけば、2017 年に設立された新興企業の印象的な加速を反映することになります。CesiumAstro は創業以来、Airbus Ventures (航空機の OEM とは別の組織)、L90Harris Technologies、Kleiner などの投資家から 3 万ドルの資金を調達してきました。とりわけパーキンス。

オースティンに本社とプロトタイプ製造施設、コロラド州、ロサンゼルス、英国にオフィスを構える同社は、すでに 130 人のスタッフにまで成長しています。同社のシステムの衛星設置と将来の航空機製造業者との契約は、まもなく確保される予定です。 2020 年代半ばまでに本格的なハードウェア メーカーに拡大し、コロラド州オースティンとブルームフィールドで製造業務を追加する予定です。

技術開発ビジネスを超えて成長することは、常に Sabripour の計画の一部でした。 ハードウェアとソフトウェアを販売できるように会社を設立しました。」

CesiumAstro が 10 つのしわの可能性でまさにそれを行うための段階が設定されているように見えます。 2 年から XNUMX 年先のことかもしれませんが、DXNUMXD (Direct-to-Device) モバイル衛星サービス スペースの開発は、CesiumAstro にとって潜在的な中長期的な競争を表し、他のフェーズド アレイ開発者/プロバイダーとの競争に加えて、スターリンクを含む。

携帯電話の受話器を高帯域幅の GEO および LEO 衛星コンステレーションに直接接続すること (基本的にすべての携帯電話を衛星電話に変えること) は、現在勢いを増している取り組みです。 今月初め、Viasat は Ligado Networks と提携して、Ligado の SkyTerra GEO 衛星ネットワークと IoT 端末メーカーの Skylo's Hub を介して高帯域幅の D2D を提供すると発表しました。

衛星機能を備えた携帯電話は、機体に取り付けられた AESA アンテナに接続されたキャビン モデムからデータをアップ/ダウンロードするのではなく、LEO/GEO ネットワークに直接リンクして、理論的にはキャビン内 Wi-Fi をバイパスできます。 このようなシナリオでは、セシウムの商用 IFC は不要になります。

しかし、Shey Sabripour は、そのような計画は機能しないと主張しています。 「高周波KaバンドとKuバンドは機体を貫通しません。 彼らは、私たちのようなデバイスに接続する必要があります。」

ボーイング社に、エンジニアが同意するかどうかを確認しました。 これまでのところ、彼らはまだ応答しておらず、CesiumAstro の CEO は、航空機メーカーが D2D コネクティビティで「ギャンブルをしない」と「確信している」と付け加えています。

D2D が現在ダークホースであるとしても、セシウムの見通しは有望に見えます。 ブロードバンドを機内に持ち込むことに加えて、航空会社は同社のフェイズド アレイ ターミナルをフライト デッキに接続して、リアルタイムの気象情報から詳細なメンテナンス テレマティクスや航空会社の管理ストリームまでのアプリケーションを求める可能性があります。

興味深いことに、サブリプール氏によると、OEM は彼の会社のシステムのフライトデッキ接続の可能性についてまだ質問していません。 彼らは、次世代 IFC の展開をもう少し先延ばしにするために黙っているのかもしれませんし、データが豊富なコネクティビティに伴う悪意のあるサイバー攻撃や電磁気的エクスプロイトの非常に深刻な脅威など、他の懸念によって沈黙が駆り立てられているのかもしれません。

その間、CesiumAstro は政府/軍事市場も開拓しています。 同社は最近、DoD 宇宙開発庁 (SDA) との契約を結び、Link-16 互換のマルチビーム L バンド AESA アンテナを開発しました。主要な DoD スペース機能を有効にします。

CesiumAstro は、そのアンテナと無線の組み合わせは拡張可能で、大型機にも小型機にも適合すると指摘しています。 そのモジュラー アーキテクチャとソフトウェア定義のバックエンドは柔軟性を高め、同社は、そのシステムが既存の IFC 衛星通信端末の 100 分の XNUMX の価格で市場に参入し、データ レートを現在のシステムの XNUMX 倍に高めると主張しています。

高速機内 Wi-Fi ビジネスを政府部門 (航空機および宇宙ベース) の他の機会と組み合わせることで、同社は今後 XNUMX 年間でかなりの勢いを増す可能性があります。 それまでに、民間航空会社のコネクティビティ市場の「スキャン」が大きなチャンスになったかどうかについて、さらに詳しく知ることができます。