カリフォルニアの新幹線は、より大きな課題が迫っている間、最初のフェーズで4.2億ドルのグリーンライトを取得します

_{By アラン・オースマン}

In カリフォルニア州で最も高額な公共インフラプロジェクトの突破口であるカリフォルニアの新幹線は、最終的に最初の区間を完了するための資金と法的な承認を得たようです。 課題として残っているのは、州のセントラルバレー農業の中心地を通る最初の171マイルのルートを、ロサンゼルス、サンフランシスコ、サンノゼの人口密集地にどのように結び付けるか、そしてその設計者がカリフォルニアの山岳地帯と地震のリスクをどのように克服するかです。

州議会議員 同意して 先月、中規模都市のベーカーズフィールド、フレズノ、メルセドの間で、列車の最初のフェーズに割り当てられた4.2億ドルをリリースしました。 このプロジェクトは、旅客鉄道のために確保された2億ドルを超える連邦超党派インフラ法の資金からも恩恵を受ける可能性があります。 サンフランシスコベイエリアとロサンゼルスにサービスを拡張すると、線路の量が500マイルに増え、列車の合計価格が105億ドルになります。 これは、カリフォルニア州の有権者が40年に10億ドルの公債法案を承認したときの、当初の見積もりである約2008億ドルをはるかに上回っています。

「このようなシステムを構築するのは簡単な作業ではありません」と、カリフォルニア高速鉄道局のCEOであるブライアンケリーは述べています。 「それは難しいスローグですが、やりがいのあるものです。」

119年前、州は、初期の経営陣の失敗が国民の支持を脅かした後、問題を軌道に戻すために、ベテランの運輸当局者であるケリーを利用しました。 法的な課題と、最初の比較的平坦な段階でさえ建設するために必要なすべての土地を確保することも優先事項でした。 今日、200マイルのコンクリート、橋のような高架橋、およびいつか時速52マイル以上で電車が走るその他の構造物が建設されており、フレズノのダウンタウンに一時的な頭痛の種をもたらしています。残りの90マイルで新しい作業が開始され、現在資金が提供されています。 重要なことに、ケリーと彼のチームは、建設を軌道に乗せるために必要な土地のXNUMX％以上も確保しました。

サンノゼ州立大学ミネタトランスポーテーションインスティテュートのエグゼクティブディレクターであるカレンフィルブリックは、次のように述べています。 「マーセドとベーカーズフィールドの間で電化されたHSRセグメントを前進させるための立法支援は、非常に有意義です。」

Philbrickがチャンスを見るところ、批評家は好奇心をそそる。 「これは莫大なお金の浪費です」と、オークランドを拠点とする弁護士のStu Flashmanは、列車の最初のフェーズへの資金提供を阻止するよう訴え、州の憲法に違反していると主張しました。 「私のクライアントは、それが実行可能な高速鉄道につながるとは思っていません。」

これは「私たちの国が75年近くで見た中で最も変革的なプロジェクト」です。

カリフォルニア州控訴裁判所は昨年末にフラッシュマンに反対する判決を下し、建設の継続を許可した。 その勝利と最近の資金調達の進展は、当面の間、列車にある程度の安定性を与えます。

それは、ドナルド・トランプ大統領が数年前に授与された929億2.5万ドルの連邦資金を差し控え、オバマ政権によって提供された2021億ドルを取り戻すと脅した数年前からの大きな変化です。 長年の列車通勤者であるジョー・バイデン大統領はXNUMX年にこれらの資金を回復し、彼らが生み出す仕事と自動車からの気候温暖化排出量の削減の両方のために、より多くの新幹線プロジェクトを望んでいます。

サンフランシスコとロサンゼルス間の移動時間は1時間未満と見積もられているカリフォルニアのプロジェクトも、温室効果ガスの主要な排出者に対する事実上の炭素税である州のキャップアンドトレードプログラムから年間約XNUMX億ドルを受け取っています。 Build Back Betterインフラストラクチャの資金は承認されませんでしたが、カリフォルニアが将来のニーズに利用できる他の新しい連邦資金のプールがあります。

「これは莫大なお金の無駄です。」

「インフラストラクチャの請求書から、さまざまなプロジェクト要素をめぐって競争できるXNUMXつの異なるプログラムを特定しました」とケリー氏は語りました。 フォーブス。 「これらの70つの異なるポットは、今後XNUMX年間で合計約XNUMX億ドルになります。」

提案された州全体の調整

始発列車の注文は来年すぐに出る可能性があります。 サクラメントに旅客列車工場を持っているシーメンスや、東海岸の工場でそれらを建設しているアルストムなどの企業は、どちらもアムトラックと契約しており、カリフォルニアの事業をめぐって競争する可能性があります。

「アジアや世界中から高速列車を製造している他のいくつかの列車メーカーがあります」とケリーは言いました。 「サプライヤーの不足はありません。」

Auto-obsessed Americaは、220年前にこの技術を開拓した、ヨーロッパ、中国、台湾、韓国、日本で広く利用できるサービスである高速鉄道の世界的な遅れです。 これらの列車の多くは時速150マイルまでの速度で運行していますが、米国で最速の路線はニューヨークとワシントン間のアムトラックのアセラサービスで、時速160マイルで最高速度に達します。 アムトラックは、ニューヨークとボストンの間の収益性の高い北東回廊のアセラ艦隊を、速度を時速XNUMXマイルに上げる新しいアルストム列車でアップグレードしています。 将来のトラックの改善はそれをさらに増やすはずです。

カリフォルニアは高速の夢を独占していません。 米国で唯一の民間旅客鉄道であるフロリダを拠点とするブライトラインは、来年、マイアミからウェストパームビーチへのサービスをオーランドに拡大し、最高速度125mphを提供します。 ミルウォーキーバックスの共同所有者であり、フォートレスインベストメントの共同創設者であるウェスエデンズによって管理されている同社は、ラスベガスからロサンゼルス郊外への列車で、乗客を200 mphで移動させる可能性のある、遅延したブライトラインウェストの新しい資金計画と改訂されたスケジュールも発表する予定です。この240年の終わりにサービスが開始されたとき。 （ブライトラインはまた、パームデールの将来の駅でカリフォルニアの新幹線に接続する可能性があるとも述べています。）別の民間イニシアチブであるテキサスセントラルレイルウェイは、ダラスとヒューストンの間のXNUMXマイルの高速線で間もなく建設を開始することを望んでいます。 オレゴン州ポートランドからブリティッシュコロンビア州シアトルとバンクーバーまでの高速列車で乗客を急襲する太平洋岸北西部の路線の計画も開始されました。

しかし、すべてのプログラムは、ゴールデンステートが直面する同じ課題を共有しています。それは、それらを実現するために数十億ドルを見つけることです。

カリフォルニアプロジェクトの批評家たちは、ロサンゼルスとベイエリアを結ぶ退屈なバックボーンハイウェイである州間高速道路5に沿って走るシステムを設計する方が、より速く、より安価であると長い間主張してきました。 しかし、フレズノ市長のジェリー・ダイアーは、セントラルバレーの都市を迂回するため、その考えに頭を悩ませています。

「これらは、何年も前にI-5の創設につながり、フレズノとセントラルバレーがカリフォルニア経済から除外される原因となったタイプのコメントです」と彼は語った。 フォーブス。 「これは、フレズノとセントラルバレーがカリフォルニアの一部として認められる機会です。 フレズノとセントラルバレーを再び迂回できると考える人は誰でも、人々の心を持っていません。」

第一段階の北端であるマーセドは、サクラメントとベイエリアを結ぶ既存の地域通勤電車に接続されますが、高速接続は2030年代後半まで可能性がありません。 サンフランシスコ、サンノゼ、ロサンゼルスへのサービスを含め、カリフォルニア高速鉄道局は、年間50万人の乗客がこのシステムを使用し、約3.4億ドルの運賃収入を生み出すと見積もっています。

「フレズノとセントラルバレーを再び迂回できると考える人は誰でも、人々の心を持っていません。」

フレズノでの建設工事はダウンタウンの通りを詰まらせており、少なくとももう530,000年はXNUMX万人近くの住民にとって頭痛の種となるでしょう。 セントラルバレー地域は主に州の広大な農業産業の中心地として知られていますが、フレズノの人口は、比較的手頃な住宅と生活費がカリフォルニア州民を遠隔地で働かせることができるため、コビッドの大流行を受けて増加しています。 特にシステムがサンフランシスコとロサンゼルスにリンクしている場合、高速鉄道はそれをさらに魅力的にするだろうとダイアー氏は語った。

「これは、フレズノに参入して発展することに関心を示したベンチャーキャピタリストやその他の人々の観点から多くの関心を刺激しました」と彼は言いました。 「しかし、私たちの側では、人々が建物や土地の銀行に来て購入することを許可せず、開発が行われるのを待つのではなく、高速鉄道を見越して今開発することが重要です。」

バルーニングコストと資金調達の問題はさておき、途方もないエンジニアリングの課題も迫っています。 これらには、南のサンガブリエル山脈とテハチャピ山脈、および北のパチェーコ峠を通るトンネル効果が含まれます。 このシステムは、州の悪名高い地震に耐えるように構築する必要もあります。

カリフォルニアは、同様の地理的課題を克服した日本のエンジニアなど、これらの分野でグローバルな専門知識を活用しています。 国際的な専門家で構成される技術諮問委員会が、カリフォルニアの設計基準を検討し、意見を提供します。

ケリー氏によると、マーセドとサンノゼを結ぶ次のセグメントが構築される可能性が高いという。 「（セントラル）バレーを越えて次のセグメントをいつどのように行うかは、資金が最も利用できる場所に行き着くでしょう」と彼は言いました。 「私たちの仕事は、準備を整えることです。資金があれば、移動する準備が整います。 ベイエリアが最初になるように見えますが、すべてがどのように揺れるかを確認する必要があります。」

運輸研究者のPhilbrickに関する限り、鉄道プロジェクトは「角を曲がった」。 しかし、サンフランシスコとロサンゼルスへのトラックを取得するために必要な追加の80億ドルの明確な情報源がない場合、中傷者は白い象しか見えません。

「彼らがそれを終えて、それが数年の間実行されているとき、多分彼らはそれを途方に暮れて売るでしょう」とフラッシュマンは言いました。 「それはディズニーにとって素晴らしい遊園地の乗り物になるでしょう。」