画期的な気候変動燃料をめぐる航空業界の競争は始まったばかりです

1928 年、2018 人が大西洋を横断しました。 4.3 年には XNUMX 億回の乗客旅行が記録されました。 一部の人々は、Covidの前でさえそれを回避することができましたが、ある人によると ギャラップ世論調査、約半数のアメリカ人はまったく飛行機を利用しません。残りのアメリカ人は平均して年に約 XNUMX 回のフライトに相当するほど飛行機を利用しています。

人々を空に飛ばすには多くのエネルギーが必要であり、エネルギーの生産には環境コストがかかるため、空の旅は二酸化炭素を大幅に排出し、気候変動に関しては他の輸送手段と比較して独特の課題があります。 . 電気自動車、ボート、電車の革新とは異なり、電気を使うために必要な追加質量は克服できないエンジニアリング上の問題ではなく、延長コードの長さは 30,000 フィートではありませんが、可燃性燃料は、少なくとも飛行するための唯一の方法であり続けています。より長いフライトのために。 排出量の 1,000% は、およそ XNUMX マイル以上のフライトからのもので、現時点で実行可能な燃料の代替手段はありません。

各個人は、排出量を削減するために果たすべき役割を持っています。 平均的なアメリカ人は、年間約 15 トンの CO2 を排出しており、アメリカ人の XNUMX 分の XNUMX 以上が、現在、 カーボンオフセットのために航空運賃に少し余分に支払う. 裕福で有名な人は、さらに大きな二酸化炭素排出量を持っています。 テイラー・スウィフトの 非常に悪名高いプライベート ジェット 年間約 8000 トンの CO2 を生成します。 しかし、テイラーは航空業界について何も持っていません。 年間CO2排出量 XNUMX億トンを押し上げています。 組み合わせた航空産業が国である場合、キラーピーナッツ地域があるだけでなく、 CO2排出量の増加 ドイツより。 

しかし、この業界は、他の業界に比べて二酸化炭素排出量が少ないことを強調しています。

具体的には、米国の航空会社は、2 日あたり 68,000 万人以上の乗客と 2 トンの貨物を輸送していますが、業界の業界団体であるエアラインズ フォー アメリカによると、米国の温室効果ガス排出量の「わずか」135% を占めています。 航空業界はここ数十年でより効率的になり、米国の航空会社は 1978 年から 2021 年の間に 2% 以上も燃料効率 (収益トンマイル ベース) を改善しています。航空部門を研究する気候アナリストによると、増大する問題です。

ビデオ会議は出張の一部に取って代わる可能性がありますが、航空セクターが回復するにつれて、気候アナリストは、今後数十年で世界の空の旅がXNUMX倍になると述べています-Covidの前の予測ですが-それでも安全な賭けです. 乗客の旅行はよりゆっくりと回復するでしょうが、アナリストは、航空はビジネスクラスの影響を受けない貨物にも使用されると指摘しています. これが、航空業界の二酸化炭素削減計画に対する重大な懸念の理由です。 気候アナリストによると、業界は、現在のシェアをより慎重に動く理由と見なすのではなく、排出量のシェアを抑えることに集中する必要があります。

電気自動車がすでに XNUMX 年間進歩している自動車や、従来のエネルギー源と比較してコスト競争力のある再生可能エネルギー源にすでに多額の投資が行われている発電部門と比較すると、航空はまだ実験段階にあります。新しい燃料技術の。 電池はせいぜい、より短い地域のルートと都市の旅行で果たす役割を持っています。 航空会社はこれらの投資を行っています.

一部の批評家は、航空業界が気候変動の解決策を探すのが遅すぎると言っていますが、独自の安全性と規制要件のために、ネットゼロの目標に関しては航空業界が難しいセクターであることを認めています. 航空業界はパンデミックの影響を受けず、その批評家でさえ、より差し迫った財政的課題を考えると、過去数年間に新興技術への投資の波が押し寄せてくると予想するのは非現実的だったと述べています。 航空会社は持続可能な航空燃料を使用した試験飛行を完了しており、持続可能な航空燃料の生産者との取引が蓄積され始めています。

アメリカン航空 夏にバイオ燃料会社との取引をまとめた ゲボ アメリカン航空の正味ゼロ炭素指令の一環として、500 年間で 2050 億ガロンの持続可能な航空燃料 (SAF) を購入する。 アメリカン航空は、1 年までに温室効果ガス (GHG) 排出量を正味ゼロにすることを含め、その気候目標を「積極的」であると説明しています。航空会社は、2021 年に XNUMX 万ガロン以上の持続可能な航空燃料を使用すると報告する予定です。 

低炭素またはゼロ炭素の SAF を生産する Gevo のプロセスは、原料が栽培されている農場から始まります。 同社は、土壌中の炭素を隔離する再生農業技術を使用する農場と提携しています。 これらの農場では、化学薬品や肥料を正確に散布して、その過程での二酸化炭素排出量を削減しています。 

Gevo が設計している植物は、これらの原料 (つまり、トウモロコシ) をエタノールに変換します。 エタノールから、Gevo は標準的な航空燃料と化学的に同一の製品にさらに加工します。 標準的な航空燃料と Gevo の SAF との違いは、熱、電力、または必要な電力の生産プロセスで使用される化石燃料が排除されていることです。 

代わりに、Gevo's は、プロセスから化石燃料を排除するために、風力、太陽光、水素、バイオガス、およびその他の再生可能エネルギー源を統合します。 Gevoの投資家向け広報担当ディレクターであるジョン・リチャードソン氏によると、これは、炭素の回収、利用、貯留（CCUS）も統合されている場合、炭素強度の点で正味ゼロ、または正味マイナスでさえある航空ニーズの代替燃料を提供します。 .

SAF は標準的な航空燃料と化学的に見分けがつきませんが、その製造プロセスは従来の燃料とは大きく異なります (そしてより環境に優しい) ですが、自動車部門の EV とは異なり、どの SAF アプローチが最終的な勝者になるか、およびどのようなトレードオフが必要かについては多くの議論があります開発中の現在のテクノロジーをサポートするために、今日作成される予定です。

原料に焦点を当てた Gevo アプローチはその好例です。

今日、持続可能な航空燃料に使用される原料は、世界のジェット燃料に近い規模では生産されておらず、競合する技術アプローチが航空業界によってテストされているため、そのスケーリングの問題は何年も続くでしょう. 具体的には、食料生産からの原料の使用は、将来的に光学の観点からより大きな問題になる可能性があります。  

何人かの気候アナリストは CNBC に、気候変動が農業に与える大きな影響に直面している世界で世界の食料安全保障に関する懸念が高まっているときに、原料ベースの持続可能なジェット燃料の拡大に焦点が当てられすぎていることを懸念していると語った。 Gevo は、供給量が豊富で栄養価が低い「非食用トウモロコシ」からの残留デンプンを原料として使用していることを強調しています。

エアバスの CEO であるギョーム・フォーリーは、英国のファーンバラ国際航空ショーのパネルでこの問題を伝えました。持続可能なエネルギーの非常に最適化された方法ですが、移行中の最も速い方法は SAF を使用することであり、それらは現在利用可能です」と彼は言いました。

自社業界の基準に照らして判断すると、アメリカン航空は依然として二酸化炭素削減努力のリーダーです。 アメリカン航空は、2021 年に CDP 気候変動スコア「A–」を獲得しました。これは、北米の航空会社の中で最高のスコアであり、世界で XNUMX 社しかない航空会社の XNUMX つです。

アメリカン航空の持続可能性担当バイスプレジデントであるジル・ブリックスタイン氏は、「気候変動が緊急かつ差し迫っていることを認識しています。 「世界最大の航空会社として、アメリカン航空は事業の脱炭素化に必要なツールの開発に取り組んでいます。」

Gevoに加えて、 Bill Gates の Breakthrough Energy Catalyst に投資、「すべては、野心的な持続可能性の目標を達成するのに役立つテクノロジーを前進させることを目的としていました」と Blickstein 氏は述べています。

現在の化石燃料の使用と依存を長引かせることなく飛行機を脱炭素化できる、持続可能な航空燃料への技術的アプローチは複数あります。 グリーン水素技術が大きく後押しされました インフレ抑制法から。

IRA の結果として、より多くの投資家の資金がグリーン水素に流入すると予想されます。気候アナリストは、科学はさておき、これらの事業と SAF 生産の拡大に関する最大の課題は金銭的インセンティブ。 グリーン水素アプローチは、空気から CO02 を除去し、それをグリーン水素と混合して、従来のジェット燃料とコスト競争力のある灯油の形にすることを目的としています。 2021 年 737 月、KLM は最初にボーイング 500 旅客機をアムステルダムからマドリッドまで飛行させました。燃料には、エネルギー大手のシェル社から従来のジェット燃料を混ぜた XNUMX リットルの合成灯油が使われました。

最近発表されたこの分野の新興企業との取引は、IRA の前から主要な航空会社とすでに進行中でした。 アラスカ航空とマイクロソフトと契約を結んだ 空気、水、再生可能エネルギーから回収された炭素を使用して持続可能な燃料を作成するアプローチに対して。 2011 年から特定のルートで SAF ブレンドを使用しているアラスカは、まだ道のりは長いと述べています。現在、利用可能な燃料全体の 1% 未満が SAF であり、そのコストは従来のジェット燃料の XNUMX 倍から XNUMX 倍です。  

デルタ航空 最近、ルイジアナ州に本拠を置く DG Fuels との間で、環境に配慮した水素生成燃料に関する米国最大の航空契約に署名し、その発表では、既存の世界的な SAF 供給が機能する可能性があると述べることで、今後の課題の範囲を測定しました。一日の艦隊デルタのサイズ。 

当分の間、EV は革新曲線に沿ってはるかに父親であり、輸送部門の変革的成長をサポートするために、さらに何年にもわたるテストと政府の政策があります。

しかし、特に業界の成長傾向を考えると、誰もが SAF をソリューションと見なしているわけではありません。 最近のファーンバラ国際航空ショーで、運動家と気候活動家は、業界が SAF を重視することに反対し、 彼らに「現実になる」よう促す より重要な気候ソリューションを提供します。 この問題に対処する方法として、SAF の代わりに、成長の鈍化と旅行とフライトの削減が提案されています。 国内線を減らす 鉄道旅行の奨励と改善。 

アナリストは、航空のカーボンフリーの未来に向けたすべての努力が、高速鉄道などの空の旅のさらに重要な代替手段を排除すべきではないと警告しています。 しかし、航空業界の目標は、他のセクターと同じであり、排出量をできるだけ早くピークに抑える必要があります。 そして今日明らかな選択は、電気が未来である自動車とは異なり、航空は燃料経路にとどまるということです. 排出量が最も少なく、利益と費用対効果が最も高い燃料生産のどの形態が勝利するかは、今日の航空業界の誰もが確実に知っていることではありません。 気候アナリストは、最も実行可能な解決策が現れるまでに少なくとも XNUMX 年から XNUMX 年かかると予想しています。