ボーイングが最後の 747 を納入しても、そのジャンボ レガシーは続く

昨日の午後、ボーイングBA
は、ワシントン州エバレットの生産施設から、最終的な 747 の納入を祝う式典をライブストリーミングで開催しました。 式典は、同社が製造した 1,500 機を超えるジャンボ ジェット機の象徴的な成功、747 の運用寿命の延長、そしてボーイングがほぼ間違いなく失った輝きを同時に反映していました。

747年間生産された最後の863（N55GT）は747-8Fフレイターです。 1,574 番目に製造された航空機であり、航空貨物航空会社である Atlas で使用される予定です。アトコ
56 機のジャンボを保有する Air は、世界最大の 747 貨物機運航会社です。

式典で、アトラス航空のジョン・ディートリッヒ社長は、ボーイングの「空の女王」（アトラスは最後の 747 機の 8-747 を注文した）の最終納入を受けたことを光栄に思い、アトラスが 747 を使用して輸送したという事実を振り返りました。 「レースカーから競走馬まで」。 彼はまた、米軍への空輸の最大の民間プロバイダーであるアトラスが実施し続けているウクライナへの進行中の支援任務におけるXNUMXの役割を指摘しました。

式典のためにボーイングのペイン フィールドにある巨大な格納庫に何千人もの人々が集まり、航空機を製造した労働者、航空機を次々と改良した設計者、過去および現在の会社の幹部、日本航空とルフトハンザの最も著名な 747 の顧客の多くのリーダーが含まれていました。 UPSへ。

ユナイテッド・パーセル・サービスの航空機整備担当バイスプレジデントであるビル・ムーア氏は、航空業界と一般市民の両方に広く抱かれている感情を証言しました。 UPS が 747 貨物機で膨大な数の貨物 (ジンベエザメのような珍しいものまで) を飛ばしてきたことを指摘し、彼は次のように付け加えました。

彼らはそれをしばらく続けることができるでしょう。 ボーイングとその民間顧客は、747 が今後 50 年間貨物機として (そしてかなりの期間、旅客機として) 機能すると予測しています。 皮肉なことに、そのようなスパンはアトラス航空が存在していたよりも長くなるでしょう.

ルフトハンザの CEO である Carsten Spohr は、航空会社の飛行の経済性を変えることによって「世界を大幅に小さくした」という 747 の遺産に同意しました。 その旅客数と規模の経済により、大量の空の旅が安くなり、登場前よりも世界のより広い範囲に飛行が拡大しました。

ルフトハンザは 747-8 の旅客機で最大の運航会社であり、19 機がまだ就航しており、今後 44 年以上にわたって就航する予定です。 航空分析会社の Cirium によると、747 年 2022 月の時点で XNUMX の旅客バージョンは XNUMX 機ありました。ただし、その数は増える可能性があります。

先週、 ロイター通信社 ダブリンで開催された年次航空会社経済会議の参加者は、メーカーがナローボディ航空機とワイドボディ航空機の納入目標を達成できていないことを知らされたと報告した。 パンデミック関連の大変動と混乱したサプライ チェーンにより、2,400 機もの航空機の生産が予定より遅れており、未処理分を処理するには何年もかかる可能性があります。 エアリースAL
エグゼクティブ・チェアマンのスティーブン・ウドバー・ヘイジーは会議で、メーカーは生産能力を「ひどく誤って判断した」と語った.

メンテナンスの遅れが生産不足を悪化させ、コスト (および航空運賃) の上昇につながるだけでなく、COVID 期間中に保管されていた広胴機 (747 を含む) を運航に戻すために回収する必要があります。 ヨーロッパの旅行/観光出版物によると 明日の旅、中国の最近の開放は、長距離のファーストクラスのキャビン容量の不足に圧力をかけています. 新しいボーイング 747-777 とエアバス A9 の注文が満たされるまで、需要を満たすために 350 を含む旅客機を XNUMX つの航空会社に戻すよう促した。

空の女王は、1970 年代から航空会社の需要に応えてきました。 わずか 28 か月の設計と初期生産の後に完成した 747 は、9 年 1969 月 1970 日に初飛行を行いました。大型輸送機は、747 年 XNUMX 月にパンナム航空のニューヨーク - ロンドン ルートで運用開始されました。その後わずか XNUMX か月で別のパンナム XNUMX は ハイジャックされた キューバに迂回し、フィデル・カストロの視線の下に着陸しました。

メディアによって「ジャンボ ジェット」と呼ばれた 747-100 は、ボーイング 1.5 の約 707 倍の大きさで、440 の控えめな 707 人員と比較して 189 人の乗客を運ぶことができました。 最終的には、旅客機や貨物船から、NASA のスペース シャトル輸送機、「ドゥームズデイ」の指揮統制機 (E-4B)、そして今日の米国大統領輸送機に至るまで、さまざまな役割を果たしました。

お別れの式典は終わったものの、ボーイング 747 の引き渡しはあと 747 回あります。 ホワイトハウス向けに注文された新しい 8-25 ベースの VC-2026B のペア (米国大統領が搭乗している場合は、コールサイン「エア フォース ワン」で飛行) は、2027 年後半または XNUMX 年までに納入される予定です – XNUMX ～ XNUMX予定より何年も遅れています。

彼らの遅れは、問題を抱えた 737 Max の安全性の問題と 777/787 の遅れから、まだ解決されていない KC-46 の欠陥、T-7A Redhawk の問題、そして最近の問題まで、XNUMX 年以上にわたるボーイング社とプログラムの混乱を思い起こさせるものです。 利益予想を下回った.

アトラス エアの新しいジェット機の前で式典を締めくくったボーイングの CEO であるデイブ カルフーンは、彼の会社の苦境を斜めにほのめかし、「企業がその遺産に背を向ける必要があるとすれば、それはボーイング社です」と述べました。

747 は 100 を超える顧客に販売され、118 億 23 万時間以上の飛行時間と約 XNUMX 万回の飛行サイクルを記録してきました。 これらは最高の数字であり、XNUMX 年間にわたってそれを実現してきたボーイングの従業員へのオマージュです。

しかし、最後の「7-4」が今から 50 年後に飛行を停止するときにボーイングが繁栄するのであれば、同社の将来は「革新に満ちたハンガー」によって保証されるというカルフーンの主張が正しいことを証明する必要があります。