航空会社のパイオニアであるフランク・ロレンツォは、ジェットブルー航空とスピリット航空の契約によりコストが上がると述べています。 JetBlueは消費者が勝つだろうと言います。

航空業界で最も有名な起業家の一人は、独占禁止法規制当局がジェットブルーとスピリットの合併計画を承認するかどうかは疑問だと語った。

コンチネンタル航空の元最高経営責任者（CEO）で支配株主のフランク・ロレンゾ氏はインタビューで、「合併案を評価する際に、司法省は格安航空会社としてのスピリットにどのような影響を及ぼし、コストを引き上げるかを検討する可能性は十分にある」と語った。 「高コストの航空会社が低コストの会社と合併するという歴史は素晴らしいものではありません。

「1979年のパンナムによるナショナル航空買収を考えてみればいい。このとき、主に労働組合の反対により、パンナムはナショナルの人件費を自社の高い水準に引き上げざるを得なくなった」とロレンソ氏は語った。 「ジェットブルーもおそらく同じ労働組合問題を抱えているだろう。」

「もちろん、公平を期すために、コスト構造を比較する際には、スピリットの座席密度、製品自体、そしてジェットブルーの費用には含まれるがスピリットの費用には含まれない追加料金も考慮する必要がある」とロレンソ氏は語った。

ロレンソ氏は、合併に対する主要な障壁は、バイデン政権が明らかに合併に反対していることだと述べた。 ジェットブルー社の売り出し価格とスピリット社の取引価格とのスプレッドを考慮すると、株式市場も明らかに同氏の意見に同意しているようだ。

ジェットブルーはロレンソ氏の指摘に異議を唱えている。 航空会社は、統合された航空会社により、拡張された単一フリートタイプのA320航空会社全体にコストが分散されると述べた。 マンガー・トールズ・アンド・オルソン社のロサンゼルス事務所のパートナーであり、ベテラン独占禁止法弁護士であるグレン・ポメランツ氏はインタビューで、ジェットブルーの市場参入は、運賃が安くなる。

1980年のパンナム航空によるナショナル社買収は、統合航空会社のコストが上昇しただけでなく、パンナム航空の国内線輸送能力の不足に十分に対処できなかったことや文化の衝突などの理由で失敗に終わったと一般に考えられている。

ナショナル航空に名乗りを上げたロレンソ氏は、傘下のテキサス国際航空と合併した後、1981年から1990年までコンチネンタル航空を経営した。 彼のリーダーシップの下、コンチネンタルは現在ユナイテッド航空の路線システムの重要な部分となっているヒューストンとニューアークのハブを建設しました。 しかし、1978年の業界の規制緩和により新たな低価格航空会社が誕生した後、コスト削減を図ったため、航空労働組合からの反感も買った。 現在82歳のロレンソ氏は、投資会社サボイ・キャピタルを率いている。 同社はジェットブルー、フロンティア、スピリットの株式を所有していない

25.83月、スピリットとフロンティアは合併計画を発表した。 この取引ではスピリット株の価値は3.6ドルとなった。 ジェットブルーは33月、21.11億ドル（XNUMX株当たりXNUMXドル）を提示してスピリットへの入札を試みた。 ジェットブルーは先週、スピリットの株主に対して敵対的株式公開買い付けを行った。 スピリット株の木曜終値はXNUMXドル

司法省の反トラスト部門はすでにジェットブルーとアメリカン航空のノースイースト・アライアンスに反対する姿勢を表明しており、スピリット・フロンティアを含む将来の合併案を検討する予定だ。

「スピリット・フロンティアが公園を散歩するようなものだとは思わないが、それは理にかなっている」とロレンツォは語った。 「合併に非常に反対する新しい司法省ができました。 これが格安航空会社 XNUMX 社が合併によって強化されることを彼らが認識しているかどうかは未解決の問題ですが、最終的にはそうなるのではないかと私は感じています。」

ポメランツ氏は、「現政権は、航空会社の合併は困難に直面する可能性があることを明らかにしたと思う。 （それが）ジェットブルー/スピリット（または）フロンティア/スピリットであっても、その挑戦の結果を確実に予測できる人は誰もいません。」 同氏は、司法省がノースイースト・アライアンスの訴状で認めた「ジェットブルー効果」により、競合する航空会社がジェットブルー市場での運賃引き下げを余儀なくされていると述べた。

「ジェットブルーには強い主張がある」とポメランツ氏は語った。 「ジェットブルーによるスピリットの買収は、ジェットブルー効果の拡大という、独自の競争促進効果をもたらすでしょう。 つまり、より多くの乗客と路線の運賃が安くなるということです。」

ジェットブルーとスピリットの合併によるコストへの影響については、ジェットブルーの最高経営責任者（CEO）ロビン・ヘイズ氏が6月XNUMX日のアナリストや記者との電話会談で語った。

ヘイズ氏は主に次のように述べた。「当社には、非常に高性能で柔軟性があり、燃料効率の高い航空機の、非常に魅力的な注文簿があります。 そして間違いなく、単一の種類のフリートを中心にスケールすることで、多大なメリットが得られます。」 同様に、統合航空会社は、逼迫した労働市場においてパイロットやその他の従業員の供給から恩恵を受けるだろうと同氏は述べた。

ロレンソにとって、ジェットブルー社の株式公開買い付けは思い出を呼び起こした。 1981年、テキサス航空はコンチネンタルの発行済み株式の50％を公開買い付けした。 当時、コンチネンタルは隣のウエスタン航空と合併しようとしており、株主の承認を待っていた。

ロレンソ氏と彼のチームはコンチネンタルがテキサス国際にぴったりだと考えた。 同時に、ウォール街はコンチネンタルとウエスタンの二度目の合併の試みに暗い見方をしており、それがコンチネンタルの株価の下落とテキサスの提案を受け入れるという株主の決定に反映されていた。

1981年のテキサス航空は、スピリット社とフロンティア社というXNUMXつの穏当な当事者間で進行中の合併努力を混乱させる公開買い付けを行った、今日のジェットブルーの前身であると見ることも可能だ。 違いは、テキサス航空が当初の民間航空委員会認定航空会社の中で最小で、コンチネンタル航空のXNUMX分のXNUMXの規模であったこと、そしてCABがこの契約を迅速に承認したことである。

「コンチネンタル航空とウェスタン航空は、1979年に両社の合併を申請していたが、CAB（民間航空委員会）が反競争的であるとして却下した」とロレンソ氏は語った。 「街頭はこの取引を嫌っていた。 ウエスタンとコンチネンタルは、（ロサンゼルスで）互いに近くに位置する高コストで採算の悪い航空会社であり、この契約では実際には何も得られなかった。 私たちは株主から断られるだろうと予想して入札しましたが、その通りでした。

ロレンソ氏は「ジェットブルーと同じように、われわれも保留中の合併を解消するよう入札した」と述べた。 ジェットブルーによるスピリットへの株式公開買い付けが行われるまで、これは大手航空会社の歴史の中で唯一の正式な現金公開買い付けだったようだ。